实现车路协同有了更简单的方法。
一个形似道钉的信标，巴掌大小，安装在车道线上就能感知多条车道，收集来往车辆的信息。
遇上雨天雾天、交通拥堵、车祸……
各种紧急情况下还能用灯光信号诱导车辆，同时指挥交通、引导车辆分流。
而且这个方案不挑路，在普通公路上就能实现。
这就是 IEEE Fellow、国际车路协同专家毛国强教授，创业推出的产品化方案。
车路协同路侧成本最低
在高速公路上，实现车路协同并不稀奇。
今年刚通车的杭绍甬高速，用上了 5G 基站、LTE 核心网、边缘云，还有激光雷达、毫米波雷达加持。
能够向行驶车辆提供全方位的道路数据，支持货车自动编队行驶。
发生交通事故时会引导车辆规避，遇到救援和应急车辆时紧急让道。
更绝的是，还为自动驾驶开辟了专门车道。
造这样一条全长 174 公里的智慧高速，需要多少成本？
公开信息显示，杭绍甬高速总投资达 707 亿元，平均每公里的造价约为 4 亿元。
其中，有将近 2 亿元花在了道路的信息化建设和路侧设备上。
这些设备包括了 AI 摄像头、RSU 感知基站、路端毫米波雷达、边缘计算平台、云控平台等。
路侧设备一直以来都是车路协同最难以削减成本的部分。
毛国强教授，提出了一个新的方案。
将路侧设备的基础能力集成到信标里，内置温湿度、微波、地磁、震动等多种传感器。
不和激光雷达、毫米波硬性捆绑，也不依赖路侧标配的 5G 基站，使用无线通信自组网。
这个方案的平均成本，仅为车路协同业内每公里千万的十分之一。
具体是怎样实现车路协同的？
每隔 10 米安装一个信标，形成阵列。
无论电动车燃油车，还是卡车大货车。只要有车辆经过，信标就能立即分辨出车型，同时测出车速和车间距。
再通过 RSU（路侧单元）进行信息传输。
像隧道这类复杂的场景，除了摄像机、雷达的融合，还会用到毫米波雷达链式融合技术。
同时通过 BIM 建模技术，完整地模拟整条隧道内的状况。
在制动距离极短的隧道出口，由于司机的视线受环境变化而快速转换，经常容易发生交通事故。
智能信标在这个场景下除了实时收集路况信息，反馈给车辆并及时预警。还会用灯光诱导调控车流，让车辆拉链式交替通行。
BAT 华为入局的车路协同，混战未止
车路协同都有哪些玩家？
BAT、华为、大唐通信……
在车路协同还没像自动驾驶那样在出行领域火热之前，车联网和 ETC 的发展更被业界看好。
然而，如今这两项业务的关注度远在车路协同之下。
2018 年，车路协同发展曾迎来一个高峰。
阿里正式入局，百度官宣开源 Apollo 车路协同方案。
更为重要的是，这一年还赶上了国际首个 5G 标准公布。
从此车路协同有了新的通信方案，超低时延、高带宽。
当然，这也意味着路侧成本会再次提高。
5G 通信在车路协同上实现后，将会有海量数据需要实时传输。对应地还要求云计算平台能力提升。
边缘计算由此介入车路协同。
阿里在车路协同上，沿用了互联网的生态玩法。和千方科技、高德、千寻位置等企业共同开展“智慧高速”项目。
百度开源的 Apollo 车路协同方案，硬件、软件、云服务均有涉及。
选择开放平台的不止百度，还有腾讯。
2019 年 5 月，腾讯发布了 5G 车路协同开源平台。腾讯试图将 V2X 数据交换引擎和边缘计算平台作为车路协同业务的核心。
通信方面，华为和大唐确立了行业内首个国际 LTE-V2X 标准。
作为通信运营商，华为先后发布了 C-V2X 芯片、首款商用 C-V2X RSU（路侧单元），OceanConnect 智能交通平台。
车端、路侧、云端，三大版块拼出一个车路协同。
此前从事车联网和 ETC 研发的企业也加入了这场大混战。
千方科技，2000 年成立。产业覆盖城市交通、公路交通、轨道交通和民航等领域。2019 年获得阿里 36 亿元入股，阿里成为千方科技第二大股东。双方将共同推进智能交通和边缘计算解决方案的落地。
万集科技，国内 ETC 行业的龙头企业之一。主要业务有智能网联、交通大数据平台技术、短程通信（主要向 ETC 提供）、多线束激光雷达产品。车路协同方面，2017 年推出国内首批 LTE-V 通信终端。
金溢科技，另一个 ETC 龙头企业，国内首批 V2X 技术服务商。其产品包括了车路协同 RSU、OBU 车载单元) 以及 V2V 通信模块。
三年过去了，车路协同的混战还在继续。
控制成本和统一标准成为车路协同落地关键。
谁是戴升科技？
用信标低成本解决路侧设备的方案，来自初创公司戴升科技。
成立于 2018 年，是一家坐落在深圳、主要从事智慧公路方案研发的公司。
由毛国强教授亲自带队，出任公司 CEO。
毛国强教授曾连续 3 年担任 IEEE 智能交通学会网络通信技术委员会联合主席。在国际顶尖期刊上发表车联网、智能交通协同相关论文 200 多篇。
在澳大利亚任教期间，毛国强教授主导了悉尼科技大学智能交通系统项目，是澳洲最大的科研项目之一，获得超过 2 亿澳元的项目经费支持。
回国后，他在西安电子科技大学担任智慧交通研究院院长。
目前，戴升科技的研发团队有 30 多人，包括通信工程、大数据平台、底层感知等多个领域。
戴升主打的产品智慧信标已经在山东、湖南、陕西、广东等多地部署，落地的场景以高速和隧道为主。
今年戴升预计能实现超过 100 公里的智慧公路改造。
去年年底，戴升还拿到了 1500 万的 pre-A 轮融资，由联想之星出资。
从路侧突围车路协同的公司不在少数。
今年 7 月，侧重路侧数字化、提供边缘计算终端与解决方案的觉非科技，又获千万元 A + 轮融资，和高资本、华皓资本、云启资本等持续加注。
做车路协同，此时更需要在细分领域中杀出重围的能力。
因为车路协同还深陷标准尚未统一的困局。
例如在 RSU 上，华为、大唐、软银都有投入研发，标准也各不相同。
改造普通存量公路，让还手握方向盘的司机们先体验到安全的道路保障，也许是最直观展现车路协同能力的方法。