8 月 4 日消息，在 InsideEVs 任职的媒体人 Michael Cantu 在试驾过奥迪 RS e-tron GT 之后对此车赞不绝口，他认为这款车除了贵以外几乎没有缺点。
具体来说，Michael 认为这款车的动力表现、操控稳定性、舒适性都非常出色。尤其是操控稳定性，Michael 认为这辆 4.99 米长、2.33 吨重的大车开起来居然像 4.47 米长、1.55 吨重的奥迪 S3 一样灵巧。
当然了，如此优秀的车不会太便宜，试驾车是奥迪 e-tron GT 系列的旗舰车型，官方指导价 13.99 万美元起步（约合 90.45 万元人民币）。不过 Michael 认为，对于能赏识它的人来说这个价格还算公道。而且，他认为这款车的定位恰好处于特斯拉 Model S 系列和保时捷 Taycan 系列之间，给消费者提供了一个相对折中的选择。
一、零百加速只需 3.1 秒 93 度电池带来 455 公里续航
Michael 介绍到，他拿到的试驾车是 RS e-tron GT ，也就是奥迪 e-tron GT 系列的旗舰版。
目前，奥迪在美国市场投放的 e-tron GT 车型包括 Premium Plus、Prestige 和 RS e-tron GT 三种，其中前两者的配置有所区别但动力总成数据无异，峰值功率均为 370 千瓦（约合 496 马力），峰值扭矩均为 629 牛・米；在激活 OverBoost 模式后，二者的峰值功率可暂时达到 389 千瓦（约合 522 马力），峰值扭矩均为 640 牛・米。
而旗舰车型 RS e-tron GT 也是该系列的高性能版车型，它的动力系统峰值功率为 440 千瓦（约合 590 马力），峰值扭矩为 830 牛・米；在激活 OverBoost 模式后，动力系统峰值功率可暂时达到 475 千瓦（约合 637 马力），峰值扭矩不变，仍为 830 牛・米。
为了充分发挥如此强大的动力，奥迪 e-tron GT 系列全系采用前后双永磁同步电机布局 + 四驱系统，旗舰车型自然也不例外。在四驱系统加持下，RS e-tron GT 只需 3.1 秒就能完成百公里加速。
▲ 奥迪 RS e-tron GT 的传动系统示意图
要完成如此之快的加速，除了电驱系统要给力，电池也要撑得住。RS e-tron GT 搭载一块容量为 93 千瓦时的三元锂电池，禁得起动力系统多次发力。
由于这款车的设计取向偏竞技方向，动力系统的性能也比较强，高容量的电池也“仅仅”为 RS e-tron GT 带来了 EPA 测试工况下大概 283 英里（约合 455 公里）的续航。
Michael 表示，这个续航数字看上去不是特别高，但以他对大众集团的了解，后者往往会把续航里程“反向虚标”。在他的汽车评测经历中，不管是大众、奥迪还是保时捷，实际续航里程都基本与 EPA 测试里程持平，甚至比测试里程更高。
当然了，Michael 知道自己的一家之言无法作为权威证据，要想缓解消费者们的里程焦虑，还需要再介绍介绍这款车的充电速度。他表示，RS e-tron GT 的充电速度非常快，如果车主使用 350 千瓦的快充桩进行充电，只需 23 分钟就能将电池电量从 5% 充至 80%。
Michael 还指出，如果车主购买 e-tron GT 家族任意一款车型，奥迪官方都会赠送免费的充电额度，车主可以在三年内到 Electrify America 公司运营的充电网络中免费使用快充桩充电。
值得指出的是，Electrify America 是大众汽车集团多年来的合作伙伴，自 2017 年起，这家企业在美国建立了大约 600 座充电站，这些充电站提供了大约 2600 个充电桩。
在外媒 Car&Driver 进行的一次电动车长途测试中，Electrify America 得到了节目组员工的一致好评。他们表示 Electrify America 提供的充电设施及服务品质都很不错，用户体验层面上跟特斯拉差距最小，消费者可以优先选择来这里充电。
Michael 认为，车主不必因为有里程焦虑而放弃购买奥迪 RS e-tron GT。虽然日常充电肯定不如特斯拉方便，但是你比不过的恐怕也只有特斯拉了。
二、转弯灵活堪比“小钢炮”可惜不能单踏板操作
RS e-tron GT 不仅在直线上表现好，在弯道上表现也不赖。在四驱系统之上，奥迪还为 e-tron GT 全系配备了扭矩矢量控制功能。
所谓扭矩矢量控制功能，就是指系统能够通过传感器获悉车速、轮速、g 值、方向盘角度、横摆角变化率、动力踏板开度等数据，根据数据调节每个车轮的转速和轮上扭矩，让轮胎不打滑进而充分发挥抓地力，间接调整车身姿态，让车辆能够沿着更高效的走线穿梭在弯道中。
为了让这辆大车能够灵巧地转弯，奥迪还为这款车设计了后轮转向系统。车速较低时，后轮会往与前轮方向相反的方向稍微偏转一些角度；车速较高时，后轮会往与前轮相同的方向稍微偏转一些角度。至于在什么速度下后轮应该朝哪个方向偏转多大角度，奥迪表示这不用车主操心，他们在研发过程中就已经做好设定了。
▲ 奥迪 RS e-tron GT 配备了后轮转向系统
再结合前双叉臂后多连杆的悬挂形式搭配和高度、劲度系数、阻尼可调的三气室空气减振器，奥迪 RS e-tron GT 达到了非常高的水平。
Michael 开着这台车进行了紧急变线绕桩测试，他发现自己可以随心所欲地改变走线，方向盘的指向也非常精准，他可以很有自行地让车身贴着三角桩变线，而不必担心车辆会转向不足或转向过度。
▲ Michael 进行变线绕桩测试
Michael 表示他开过不少电动车，而且重心低的优势使得电动车操控性都不错，但奥迪 RS e-tron GT 的操控性还是给他带来了惊喜。这台 4.99 米长、2.33 吨重的大车开起来居然像 4.47 米长、1.55 吨重的奥迪 S3 一样灵巧，大小弯道、紧急变线时这辆车的反应都极其迅捷又精准。
Michael 还着重夸赞了这款车带来的主观驾驶感受，它的方向盘的转向手感建立特性极好，随速、随角度增益都非常线性，又几乎没有虚位。方向盘本身的材质和形状也很好，握持起来舒适又牢固，他很喜欢握着这个方向盘的感觉。
▲ 奥迪 RS e-tron GT 的方向盘手感舒适
这辆车的踏板也非常优秀，制动踏板脚感线性，制动系统的制动力矩释放特性也很好，势大力沉却不突兀。尤其值得夸赞的是动力踏板，这款车默认设定下的动能回收力度非常小，Michael 本人非常喜欢这种脚感与油车的油门踏板非常像的设定。
不过他也指出，有些电车车主已经习惯了特斯拉那一套单踏板操作方式，再来开这款车可能不太能适应。而且，奥迪并没有提供更多档位、更大范围的动能回收调节设置。
虽然他本人很喜欢这种脚感，但车企确实应该把两种不同的脚感都做出来以便车主选择，只能单踏板操作或者完全不能单踏板操作的设定都不可取。
这款车的座椅也非常棒。它的主驾座椅在设计上借鉴了赛车用到的桶椅，拷贝两边有宽大的护翼突出来。激烈驾驶时，这两篇护翼能够为驾驶者的腰部和肩部提供支撑，有效地将驾驶者的躯干包裹住，阻碍驾驶者被离心力甩到一边去，让驾驶者有精力专注于操纵方向盘和踏板。
▲ 奥迪 RS e-tron GT 的前排座椅非常适合激烈驾驶
另外，主驾座椅还支持 14 向电动调节，驾驶者可以很容易地找到适合自己体型和驾驶习惯的坐姿。
结语：奥迪 RS e-tron GT 是出色的驾驶者之车
实测过后，Michael 表示自己对奥迪的造车水平感到由衷的佩服，能把 RS e-tron GT 打造成如此纯粹的驾驶机器，没有深厚的赛车制造功底恐怕很难。
在一般人眼中奥迪最亮眼的名片是德系三大豪华品牌之一，他们可能并不了解奥迪在赛事领域取得的成就有多辉煌。
熟悉拉力赛的车迷们可能知道，在上世纪 80 年代的 WRC 世界拉力锦标赛赛场上，奥迪 Quattro 赛车凭借着以托森 A 型中央限滑差速器为核心的四驱系统向世人证明了四驱系统在复杂、多变路面上相比两驱系统在牵引力释放上的绝对优势，让 WRC 赛场彻底变成了四驱车的天下。
这块“军功章”放在其他车企那里可能会被当做文物供起来，但在奥迪这里它就相当于中国乒乓球队的银牌。
在世界上最艰苦卓绝的赛事之一 —— 勒芒 24 小时耐力赛上，奥迪从 2000~2014 这 15 年间只丢掉了两次冠军，一次是在 2003 年输给了宾利，另一次是在 2009 年输给了标志。
有意思的是，在 2003 年奥迪其实并没有一败涂地，因为宾利用来夺冠的 Speed 8 型赛车采用的是来自奥迪 R8 勒芒赛车（不是量产型 R8 跑车）的同款 3.6 升 V8 涡轮增压引擎。
由此看来，造出一台直线弯道跑得都快且充满驾驶乐趣的车，对奥迪来说只是基本操作。在 Michael 看来，奥迪能造出一台令人惊讶的驾驶机器，这件事本身反而丝毫不会令人感到惊讶。