五菱宏光 mini EV，卖一辆车能赚到多少钱？
89 元，人民币。
多吗？对于一款车而言，少得可怜。
那是规模效益能走量？这可已经是中国乃至全球最畅销的电动车了。
所以上汽图啥？
图微薄利润背后的隐秘收入链。
五菱宏光 mini EV 利润为什么这么低？
作为一款起售价 2.88 万的微型纯电动车，利润单薄不算特别意外。
但单车利润低到这种程度，令人震惊。
而且数据，还是从官方财报中得出的。
根据年报，上汽通用五菱 2020 年营收 729.27 亿元，归属于母公司净利润 1.42 亿元。
其中五菱宏光 mini EV，2020 年的销售是 160.0057 万辆。
如果将净利润平均分摊到卖出的每辆车身上，是 89 元。
也就是说，每卖出一辆车，上汽通用五菱平均净赚 89。
而这，还是理论上的平均利润。
五菱宏光 mini EV 的配件成本也佐证了这一点。
首先是电动汽车最核心也是成本最高的三电系统。
公开资料显示，五菱 mini EV 搭载的磷酸铁锂电池分别来自国轩高科、宁德时代、鹏辉能源。
以国轩高科和鹏辉能源为例，提供给五菱宏 mini EV 的动力电池单车价值在 5000——9000 元之间。
五菱宏光 mini EV 的电控系统供应商主要有华域电动和宁波央腾。
其中华域提供超过 70%，电控系统单车价值在 1000 元左右浮动。
驱动电机的供应商主要有方正电机和双林股份，单车价值量也是 1000 元左右。
三电系统总成本 1 万元左右。
除此之外，还有诸如刹车系统、充配电系统，以及诸多车载系统，成本在 8000—13000 元左右。
根据已知的公开资料，五菱宏光 mini EV 的配件成本已经高达 2 万元左右。
这还不包括组装、销售、研发以及未公开的配件费用。
如果将未知的成本算进去，五菱宏光 mini EV 的利润只会比 89 元更低。
所以结论很清楚：五菱宏光 mini EV 卖火了，钱，却没赚到。
那么问题也就来了，卖一辆车赚不到 89，甚至还可能亏本卖。
上汽花这么大心思为一款不赚钱的车站台，图什么？
答案是：图积分。
卖车不赚钱，上汽图积分？
这可能是你不太知道的隐秘营收链。
2017 年 9 月 26 日，工信部发布《积分办法》，也就是我们俗称的“双积分政策”。
通过建立积分交易机制，考核车企的燃油损耗，采取积分超标处罚，多分鼓励的办法。
也就是说，平均燃油消耗积分或新能源积分为负的车企，需要通过向其他车企购买新能源积分来平账。
政策发布，不少燃油车大厂来不及转向，成为燃料积分消耗大户。
上汽就是其中之一。
4 月份，工信部公布《2020 年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。
文件显示，在 2020 年平均燃料消耗负积分 Top10 车企中，上汽通用和上汽大众分列第 2、4 名。
平均燃料消耗积分缺口超过 160 万。
而且，中国整体乘用车市场双积分缺口也在扩大。
《积分情况》披露，2020 年 138 家乘用车企在国内共产生 420 万新能源汽车正积分，92 万新能源汽车负积分。
以及 1057 万平均燃料消耗量负积分，391 万平均燃料消耗量正积分。
按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020 年中国乘用车市场仍然存在负 338 万的“双积分”缺口。
新能源积分缺口逐年扩大，积分交易价格水涨船高。
从最初的 300—500 元/分上涨到 2500—3000 元/积分。
3000 元/分，如果只靠外部购买，上汽需要花 48 亿元才能填补这个窟窿。
巨大双积分缺口，如何应对？
在这种背景下，巧得不能再巧，五菱宏光 mini EV 被推向市场。
这是上汽史上最便宜的电动车。
发布之初，有人戏称为“老头乐”。只是万万没想到，这款车意外走红，快速引爆了低端纯电动汽车市场。
但如果回过头来看，刨去利润因素，这款车之于上汽的价值非常精准：
价格低、生产周期小、研发投入少。
不仅可以迅速扩大产销量，还能为上汽提供大量新能源积分。
根据双积分政策，每台五菱宏光 mini EV 至少可以产生 1 个新能源正积分。
如果按照 3000 元/分的价格算，2020 年五菱宏光 mini EV 为上汽净赚了 3.8 亿人民币。
这不比每辆车区区 89 块钱净利润香？
在工信部公示的《积分情况》中，上汽通用五菱以 44.07 万新能源积分、49.35 万平均燃料消耗积分排在 2020 年新能源车企第三位。
上汽通用五菱的正积分在上汽内部消化，为上汽省去大笔开支。
一边占领低端纯电动汽车市场一边生产新能源积分。
所以了解了这条产业链，在谈论五菱宏光 mini EV 时，除了“人民的代步车”，或许也是时候加上“上汽的新能源积分车”了。
当然，这么好的事，不可能只有上汽“慧眼如炬”。
传统车企都要推 A0 车型？
面对双积分政策的压力，上汽的解题方法，并不独家。
微型纯电动车、T0 车型，成为传统车企的良药。
长城出了欧拉，奇瑞有自己的小蚂蚁。
这些都算是奔日子的车企，或者是跑得快的车企。
落后一步的呢？
只能砸钱向外部购买。
今年 4 月，外媒曝出一汽大众向特斯拉以 3000 元/分的价格，购买新能源积分。
3000 元/分，高于新能源积分市场平均交易价格……
不少人嘲笑一汽大众“傻”，但一汽大众可能更多的只有无奈。
不信你问问上汽大众，如果没有同集团下的上汽通用五菱，它这个 2020 年新能源负积分排行榜上的第二名，是不是也得重金求分？
所以最终回到五菱宏光 mini EV，别看理论利润才 89 块，但上汽集团内部的战略地位，不可能低的。
而新能源积分这条隐秘营收链背后，也是传统车企必须解决的转型挑战。