本文由无冕财经（wumiancaijing）原创首发
作者：沈浪
10 年间，中国新能源车行业涌入逾 14 万家企业，呼声最高的蔚来，年销刚过 2 万辆，卖一台亏一台。
进入 2020 年，汽车业寒意更浓。截至目前，全球至少 26 个国家上百个汽车整车工厂停工停产。
在新能源车赛道上挣扎的中国造车新势力们，更是风雨飘摇。据粗略统计，今年以来，就有约 10 位高管离职，其中部分加盟传统汽车。
3 月 4 日，威马汽车通过线上会议，宣布智能网联部（CTO）全体员工“取消年终奖”。另据媒体报道， 3 月下旬，在多次调整员工薪资发放时间后，前途汽车拖欠员工的工资仍未发放到位。
“造车新势力一哥”的日子也不好过。蔚来汽车（NYSE：NIO）3 月 18 日发布的 2019 年业绩报告显示，全年营收 78.3 亿元，净亏损约 113 亿元，亏损总额已超 450 亿元，巨亏超百亿的年份多达两个。
业绩公布当日，蔚来股价大跌 16.2%，报收于 2.43 美元，不及 IPO 发行价的四成。创始人李斌表示现金不足以维持未来 12 个月的运营，这不免让投资者胆战心惊。
蔚来的现状，只是国内造车新势力困境的缩影，毕竟，疯狂之后总会留下一地鸡毛，而这场灾难在十年前已注定。
泥沙俱下的造车大潮
随着油价长时间高位运行，环保呼声越来越大，新能源汽车凭借经济、节能、无污染等优点站上风口。特斯拉的崛起，更是让许多人嗅到了财富的味道，2010 年以来，无数创业者蜂拥而至。
据天眼查显示，在最高峰的 2016 年，新能源汽车企业数量增速达到惊人的 50.4%，其后略有波动，近三年增速仍然稳定在 30% 以上。截至目前，经营范围含“新能源汽车、电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车”的企业逾 14 万家。
▲新能源车企年注册总量和增速，图片来自天眼查。
这种狂热的景象令业内人士震惊。瑞银亚太汽车行业研究主管侯延琨曾公开表示，“这在过去一百多年都没有发生过”。
新玩家大多在此期间加入。蔚来、小鹏成立于 2014 年，贾跃亭也是在这一年 12 月抛出乐视超级汽车概念，威马汽车成立于 2015 年。参与者既有传统的零部件厂商、汽车设计公司，也有互联网企业甚至房地产开发商。
与潮水一起滚滚而来的，并不都是真正的弄潮儿。
有人从投资人处融资后马上忙着给自己发高薪，烧完后关门大吉；有人瞄准新能源汽车专项发展基金，甚至弄虚作假骗取财政补贴；当然，还有一些高人则打着增加 GDP 与提高就业率的名义，大肆从地方政府手中跑马圈地。
行业影响力不大但偏门武功一流的游侠汽车，可谓“一鸡多吃”的典范。
2017 年 4 月，该公司在浙江湖州高调宣布游侠汽车·湖州超级工厂项目，靠着一份 PPT 便拿下近 3000 亩土地。2019 年初，游侠汽车又以同样的配方，在山西临汾圈得 1000 余亩土地。如今，这一南一北两个项目均近停摆，“超级工厂”还是 “超级骗局”，只有当事人最清楚。
事实上，那些看起来在努力造车的人，运气也好不到哪去。
进场时，每一个创业者都幻想着只要炒作一把新能源、智能化、全生态卖点，嘴里多蹦出几个颠覆性、革命性这样的时髦词儿，再炮制出一两款炫目的概念车，成千上万粉丝便会争先恐后下单。
即便入局较晚的商场老将许家印也未能免俗。他与贾跃亭闹掰后，打出了恒大汽车的招牌，宣称三年砸入 450 亿元，在中国、瑞典等国家布局十大生产基地，同步研发 15 款新车型，目标年产 100 万辆，计划用3-5 年成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。
真相是，造车路上处处都是鬼门关，九成以上的创业者无法跨越交付关，那些侥幸实现交付的玩家中，有 99% 造出车后，又将死于找不到消费者。
造车路上的“鬼门关”
在新品牌如雨后春笋般冒出来的时候，拥有光鲜简历的创业团队拿着华丽的 PPT，动辄从金主处募得数十亿的资金，不知曾让多少人羡慕妒忌恨。但在造车这头吞金兽面前，所有的初始资金都是杯水车薪。
根据国外经验，一家传统汽车制造商大约需要摊销大约 200 亿美元的成本。新能源汽车有所不同，电池等几大核心零部件均由第三方提供，实际投入虽然较燃油车要少很多，仍然相当惊人。
不过，许多创业者无需担心，因为第一关的交付就会将他们拒之门外。
在造车以前，创业者大多没有制造业从业经验，对供应链管理一头雾水，而汽车供应链的复杂程度是世界上最复杂的事物之一。多家汽车制造商的数据表明，一辆成品燃油轿车零部件总数是 5 万个左右，纯电动汽车的零部件数量显著减少，也在数千到上万个之间。如此繁杂的供应链管理足以将绝大多数创业者逼疯。
造车新势力不是吃过供应链之亏的第一拨人。聪明如雷军，2015-2016 年间也在供应链上摔了一跤，当时，小米手机上市日期屡次跳票，大量铁杆粉丝倒戈转向华为、荣耀、OPPO、vivo，销量一落千丈。
让雷军抓狂的手机零部件其实仅有数百个，新能源汽车的零部件数量至少在前者十倍以上。跨界造车的创业者初次面对这样的挑战，运气也好不到哪里去，贾跃亭这样的风云人物挣扎了三四年，也未能拿出 FF91 的量产车。
▲造车新势力销量一般。
有分析人士认为，2019 年底未能完成交付的造车新势力，不是已经出局就是正在出局的路上。那些已经完成交付的玩家同样步履维艰，暂时跑在前列的蔚来对此深有感触。
去年上半年，正式交付不久的 ES8 屡现自燃事件，蔚来遭遇汽车业的黑天鹅——召回，几乎将其推向深渊。2019 年第二季度、第三季度，蔚来先后巨亏 32.9 亿元、25.2 亿元，股价断崖式下跌，一度逼近退市警戒线。
马云说，今天很残酷，明天更残酷，后天很美好。度过了艰苦卓绝的 2019 年后，存活下来的创业者正梦想迎来美好的 2020 年时却发现，今天很差，明天很差，后天会更差。
造车新势力“至暗时刻”？
有心者都知道，过去几年间，折腾新能源汽车的，几乎都是一些非主流品牌或门外汉。
传统汽车制造巨头鲜有涉足，这不是说后者不在乎，而是因为新能源汽车的产品、技术、市场不成熟，用户群有限，精明的商家更愿意将重心放在燃油车这些现金牛上。
2019 年是全球电动汽车王者特斯拉有史以来收成最好的一年，马斯克也只是卖出了 36.8 万辆。而全球第一车企大众集团同期销售了 1097 万辆，近乎前者的 30 倍。事实上，当年卖掉的全部新能源汽车在乘用车这个大盘子里也只占 2.5%，几乎可以忽略不计。
不过，传统汽车巨头已意识到新能源汽车不可等闲视之，如今，已决定全面 ALL in。
2019 年 11 月，大众汽车公开表示，将在 2020 年至 2024 年间投入 600 亿欧元用于混合动力、电动出行及数字化等领域的研发工作。通用汽车同样不甘落后，也计划基于其第三代全球电动汽车平台，近三年内推出 22 款新能源汽车。
从大众、通用、丰田、本田，到奔驰、宝马甚至保时捷，都在加码，这对于极少数已过了交付关、正在试图往盈亏平衡线方向奔跑的新玩家来说，显然不是一个好消息。
根据瑞银证券测算，电动车的盈亏平衡点大约为 20 万辆，起步是 10 万辆。威马汽车创始人沈晖也承认，新造车企业年销量必须超过 10 万辆才能活下来。现实却是，国内品牌中，除比亚迪、北汽旗下新能源汽车（含插混车型）突破 10 万辆大关外，呼声最高的蔚来总销量刚超过 2 万辆，距生死线差得不是一星半点。
值得注意的是，新能源车的现有用户中，绝大部分来自早期粉丝，当他们消耗完现有粉丝后，才发现发掘新用户异常艰难。毕竟汽车不仅属于大件消费，还关系着自身与家人的生命安全，谁也不会将这一切草率地交在一个没有安全声誉积累的品牌身上。
相比之下，在汽车领域耕耘了半个世纪的老牌汽车制造商早已积累了强大的品牌、技术、设计、制造经验，可以一边卖着燃油车，一边从容转型，即使在新能源板块上赔上十年八年，也完全负担得起。
不仅如此，造车新势力的运气似乎也不太好。
2018 年以前，中国汽车消费市场持续高速增长，甚至连续九年蝉联全球第一，每年都会涌现大量新用户，许多不知名的中小品牌可以轻松锁定自己的目标用户，活得很滋润。但当造车新势力实施量产计划时，市场开始衰落。
▲2019 年主要车企销量情况，图片来自爱卡汽车网。
2018 年，中国乘用车产销量首现负增长，去年进一步下滑。乘联会的统计数据显示，2019 年，狭义乘用车全年销量 2070 万辆，同比减少 7.4%。新旧势力开始在市场存量用户中进行争夺，谁占优势显而易见。
终于把糟糕的 2019 年送走了，不料，2020 年一开年，就发生了惊魂一幕。一场突如其来的新冠病毒肺炎疫情全球蔓延，摩根大通、高盛纷纷发出全球经济大衰退预警。随着收入骤降与不确定性增加，大众消费欲望必将受到抑制，政策方面虽然在竭力出台措施刺激消费，其效果难言乐观。
在造车领域，无规模，勿宁死。在蔚来身上，2019 年平均每卖一台车就要亏掉 55 万元。这样的日子怎么过？