毛利率转正背后，下一代自动驾驶、车电分离的创新业务、海外市场的一系列筹备，似乎让蔚来找回自己的节奏，大步向前。
2020 年第二季度，蔚来完成了一个历史性的「大转折」。首次实现单季交付破万，毛利率转正达到 8.4%，运营效率大幅提升，历史上首次实现了经营活动现金流转正，现金流储备达到了 111.7 亿人民币。
蔚来从「最早今年，最晚明年」倒闭的调侃中，一跃成为了既会省，又会赚的「最有钱」新造车势力。
「经过过去一年多的持续努力，我们已经找到合适的节奏。」李斌在蔚来 2020 年第二季度季报电话会议上说。
从这一标志性的季度开始，蔚来才真正拿到了持续的动力，开始冲向这个造车「J 型曲线」的上扬阶段。
2020 年第二季度，蔚来营收 37.2 亿元，其中汽车销售额为 34.861 亿元（4.934 亿美元）超越此前预期。毛利率实现转正，汽车销售毛利 9.7%，整体 8.4%。现金储备达 111.68 亿元，为核心技术研发、用户服务提供长远保障。同时，经营性亏损 11.6 亿，同比大幅收窄 64.0%。
蔚来季度汽车销售额对比 | 蔚来官方
蔚来第二季度的最大功臣是「销量」。
蔚来首次实现单季交付量破万，总共交付了 10331 台 ES8 和 ES6，同比增长 190.8%，环比增长 169.2%。从去年 10 月开始，ES6 连续蝉联中国电动 SUV 市场的销量冠军。今年上半年，ES8 也获得了中国 40 万以上中大型豪华电动 SUV 的销量冠军。
销量中值得关注的一点变化是「ES8 销量比例的提升」。
全新 ES8 开启批量交付后，综合产品力的提升赢得了更多销量，提高了蔚来平均单车收入。二季度环比一季度上涨 8539 元。根据威尔森的零售数据，蔚来品牌二季度平均成交价为 44.40 万元，高于特斯拉的 31.90 万元。
单车成交价的提升不仅能够「助攻」财务表现，也让蔚来的「豪华品牌标签」越站越稳。
在毛利率方面，随着季度交付量的跃升、单车收入的提高、电池包等物料采购成本的下降、以及制造费效的改善，我们的毛利率在第二季度取得重大突破，整车毛利率达到 9.7%，综合毛利率达到 8.4%，远高于蔚来此前 5% 与 3% 的预期。
近 5 万台的总销量，促使物料采购成本的下降，同时，产量增加带来了单位制造成本的降低。
与过去几个季度的毛利率对比，第二季度整车毛利率达到 9.7% | 蔚来官方
除了会赚，更省钱也是蔚来二季度的完美「助攻」。
2020 年第二季度研发费用为 5.452 亿元人民币（7,717 万美元），同比下降 58.1%，环比增长 4.4%。
2020 年 Q2 研发费用的同比下降主要是由于在 2019 年 Q2 包含 ES6 量产前大量严格的测试活动产生的相关费用。与 2020 年第一季度相比，二季度研发费用保持相对稳定，主要由于常规项目的研发活动保持稳定，而新项目尚未进入大规模投资阶段。
2020 年第二季度销售及管理费用为 9.368 亿元人民币（1.326 亿美元），同比下降 34.1%，环比增长 10.4%。
销售及管理费用的同比下降，主要归因于公司在市场营销和其他业务支持性活动上不断进行成本节约、优化运营效率。销售及管理费用的环比增加主要是由于市场营销活动在疫情后得以恢复。
单车销售管理费用创下新低，环比下降 59.0%，同比下降 77.3%。单车销管费用的下降，这表示蔚来在销售和企业内部管理的效率正在快速提升。
毛利率的「正」与研发、销售及管理费用的「负」，让蔚来 2020 年第二季度的运营亏损进一步收窄至 11.6 亿元，同比下降 64.0%，环比下降 26.1%。
基于这一系列的好转，李斌在第二季度季报电话会议上还提到了对下一季度的「信心」：「三季度，我们有信心季度交付量再创新高，达到 11000 到 11500 辆。接下来我们将继续提升毛利率，我们非常有信心今年下半年整车毛利率和综合毛利率都将超过 10%。」
在销售网络服务方面，截止目前，蔚来已经有 22 个蔚来中心和 119 家蔚来空间，覆盖中国 89 个城市。蔚来换电站已建成 142 座，覆盖全国 63 个城市。
但在服务网络之中，从去年 NIO Day 上提出之后，车电分离的创新业务（Battery as a Service，BaaS）就倍受关注，也是蔚来技术最鲜明、最创新的「新探索」。
财报电话会议上，李斌说这项创新业务模式「取得重大进展」。目前，蔚来已经完成整车和电池分开销售所需要的产品公告和认证的全部工作，第一辆 BaaS 模式车辆也完成了保险、贷款、上牌等流程验证。
这意味这在「技术与商业模式创新」下蔚来突破了政策法规的问题。「我们还在进行正式提供 Baas 模式服务的最后的准备工作，将在三季度正式发布实施方案。」李斌说。
在这项服务背后，最重要的环节是蔚来正在筹建单独的「电池资产公司」。李斌表示预计八月份会完成电池资产公司的设立。未来，这个电池资产公司会持有电池资产，由它来租给用户，这样可以促使更多的外部资金引入这个领域。
这会让蔚来建立起一个良性循环，同时，对于整个行业来说是一个巨大的改变，因为 BaaS 模式服务的落地才是蔚来「可充、可换、可升级」的产品与服务体系竞争下的「杀手锏」服务。不仅能够为用户提供更满足需求的「续航套餐」，同时还能大幅降低用户的购买价格门槛，进一步刺激销量。
NIO Power 全家福 | 蔚来官方
虽然研发费用有了大幅降低，节省了大幅成本，但这似乎并不是一个「好事」。
面对研发投入，李斌表示，还是会保证每年研发的投入是在 30 亿人民币量级。这里包括人员的工资，包括蔚来供应链合作伙伴的费用全部在内。
接下来，蔚来在自动驾驶方面的投入会加大。蔚来现在已经有两百多人的 AD 的团队，本身已经占据了常规的研发费用。下一步蔚来会围绕着下一代自动驾驶技术会增加一些投入。
目前的蔚来的自动驾驶辅助 （NOP）的完整功能在今年内会交付。关于下一代的 ADAS 开发，蔚来内部称 NP2.0 的开发正在加紧进行。关于 NP2.0，李斌表示内部设定了一个「非常高的标准」。
为此，李斌还补充了一个非常有趣的观点：「蔚来我们不会用 Level 3、Level 4 定义我们的 ADAS 技术。蔚来更看重两点对用户带来的利益：第一是到底能解放用户在车上多少时间；另外一点是与人驾驶相比能够减少多少事故概率。这两点是我们评估 ADAS 的核心指标。」
新市场、新车型与新工厂？关于是否会进军「海外市场」，李斌也首次做出回应，表示蔚来确确实实已经在进行非常细致的海外市场的前期研究和准备工作，包括产品的准备，包括团队的准备，包括市场进入的详细的计划。但李斌认为今年肯定不是一个合适的时机。
产品方面，李斌表示正在推动蔚来轿跑 SUV EC6 量产工作，预计 9 月下旬开始交付。
同时在产能方面，蔚来将在 8 月底 9 月初达到单月单班 4500-5000 台的全供应链产能，蔚来制造团队正在提升合肥工厂的生产节奏，在不需要增加太多投资的情况下，未来可以实现双班年产 15 万辆的水平。
针对蔚来更好的销量预期，蔚来对于产能和第二工厂的需求成为了一个再次被提起的旧课题。「我们肯定在某个时间是需要第二工厂的，」李斌说，「我们现在和 JAC 的合作非常成功，但是关于第二工厂的规划工作，以及产品开发进度已经在规划当中，是不是自建，这不是必须的，我们只要有足够的产能保证我们的产品生产就可以了，现在来看我们在为 2020 年量产的产品在准备更多的产能。」
