TechWeb 文/卞海川
近期，以新势力为代表的新能源车企，纷纷公布了各自造芯的最新进展。
筹谋4年的自研芯片进入流片阶段，距离正式上车更近了一步。
在近期举行的 “NIO IN 2024 蔚来创新科技日”上，蔚来创始人李斌宣布，其自研的智能驾驶芯片“神玑NX9031”流片成功，并正在进行测试，有消息称，蔚来汽车计划在2025年第一季度，将该芯片首次应用于其旗舰轿车ET9上。据介绍，NX9031拥有超过500亿颗晶体管，采用5nm车规工艺制造，一颗芯片就能实现四颗当前业界旗舰芯片的性能（此处暗指的是Nvidia Drive Orin X）。
小鹏与理想同样进展迅速，小鹏汽车的自研智驾芯片也已送去流片，预计8月份回片;而理想汽车的智驾芯片项目代号为“舒马赫”，预计同样将在今年内完成流片。
（“流片”是芯片生产其中的一项关键环节，芯片在经历设计、制造准备、流片、测试和验证后，才能真正投入市场）。
也就是说，“流片”过后，如测试和验证环节进展顺利，我们将很快见到搭载车企自研芯片的车型上市。
自研造芯，降本增效是主因
从具体产品类型来看，汽车涉及的芯片细分领域繁多，如自动驾驶芯片、功率半导体、MCU等，哪种类型的芯片是车企业最需要投入解决的呢？
就目前以新势力为代表的新能源车企造芯而言，主要覆盖智能座舱与智能驾驶领域。这都是当下车企竞争和营销的重点。
众所周知，很多车企开启了自动驾驶的硬件竞赛，以寻求实现更好的自动驾驶系统，但是以现在通用芯片能力，并不能满足车企的所有需求。
特斯拉CEO马斯克就曾表示，无论是Mobileye还是英伟达，都无法更好的满足特斯拉对于芯片的要求。
这也就是为什么特斯拉后续选择了自研芯片的主因，因为车企需要的芯片要更匹配自家的操作系统，但目前行业常规的通用芯片还无法多方适配。
一位业内人士在接受媒体采访时称，车厂之所以选择自研芯片，是因为在一个产业发展之初，产业的繁荣度仍然不足，终端厂商很难找到满足自身需求的芯片平台，最终只能选择自行研发。可是，当产业走向成熟之后，会吸引越来越多资源朝这一方向倾斜。这个时候，车厂再选择自研芯片，必要性就没那么强了。
也就是说，新能源汽车对芯片的定制化需求越来越高，高匹配度的芯片对于车企的产品性能和用户体验是有明显帮助的。这里我们认为，自研芯片可以更好地与车企自身的软件系统结合，提升整车的软硬件协同效应，增强车辆的智能化程度。
有业内观点认为，在通用性硬件和开发平台的基础上，软件和硬件的协同、软件对于硬件的调用效率很难达到最高。就像手机领域，苹果自研IOS系统和芯片，其系统流畅性、设备功耗等核心指标依旧优于安卓和高通的通用平台。这也是新能源车企自研芯片（包括算法）的主要原因之一。
按照产业规模化的规律，部分新能源车企认为，自研芯片可以在未来降低成本（据称单颗芯片成本可以降低数百元），虽说这几百元对于花十几万或几十万购车的用户可能完全没有感知，但对于车企来说，如果一颗能省500，一辆车用2颗，一年卖10万辆，那就是1亿——这么算，是不是就真的是一笔大钱了? 当然前提是搭载该芯片的车要有足够的出货。
此外，除了采购成本的优化之外，采用自研芯片还可以提高研发效率，这对于企业整体的时间成本也是不小提升。
车企自研芯片面临三大挑战
如上述，听起来自研芯片是一件非常好的事情，但是要真正实现上述愿景，还需要先解决三个方面的挑战。
首先是资金方面，中国（无锡）物联网研究院曾发文称，自研车规级芯片资金门槛非常高，据专家预测，仅以基础芯片的投入为例，起步门槛就是10亿元，如果再加上总体研发及运营，一般的芯片普遍需要百亿元以上的投资规模。例如英伟达旗下的Orin平台，是英伟达花费4年时间投入数十亿美元打造的。
这里我们还是已宣布“自研造芯”的蔚小理为例，除了依靠千亿营收、全年盈利成功上岸的理想汽车，蔚来、小鹏都正在面临全年亏损的不利局面，年内亏损分别达到211亿和103亿。
也就是说，除了理想之外，蔚来和小鹏仍处于赔钱卖车的处境，新能源车企造芯前期需要巨大且可持续的投入（因为芯片还需要后续不断的迭代研发），再加上目前芯片使用主要在ADAS、SoC相关方面，如果最后的销量不及预期，可能就很难平衡支出，对全年财务状况造成更为严重影响。
除了资金方面，“自研造芯”一方面要与专业的芯片设计公司比拼开发速度、产品定义能力、人力资源和管理能力等；另一方面，刚刚起步开始做自主研发，芯片技术未必可以达到高通、英伟达和AMD的水平，以蔚来汽车最近宣布的 NX9031为例，官方宣称算力一颗顶英伟达四颗，相当于算力超过1000 TOPS，但是同样的时间节点， 英伟达的 Drive Thor 就会上车，可实现最高 2000 TOPS AI 算力，粗略换算，还是有一定差距。
更为重要的，新能源车企们真的可以保证采用自研芯片和算法最终给用户带来的体验就一定大幅优于目前的第三方芯片加自家算法优化吗？真的可以与对手形成明显的差异化体验吗？而我们这里之所以使用大幅和差异化，是因为如果不是，甚至对于用户的体验感知不明显的话，车企们各自为战的自研芯片，无论是产业价值，还是市场价值都会大打折扣。
作为前车之鉴，此前在国内手机圈也曾兴起过自研造芯热，在2019年，OPPO创始人陈明永就宣布，未来3年将投入500亿，用于前沿技术和深水区技术的探索。
2021年12月，OPPO首个自研芯片马里亚纳MariSilicon X正式发布。
但结局是OPPO关停ZEKU（哲库）业务，最后落得一地鸡毛，即便是最为成功的华为，也因为制造环节的制约而使其整个手机销量受到影响。
电子创新网创始人兼CEO张国斌对TechWeb表示，其实车企造芯主要有两个巨大挑战；
一是规模挑战，因为芯片研发投入太大，特别是5nm 及以上芯片，研发NRE（一次性工程费用）投入2亿人民币起跳。如果自身没有规模，又不能卖给其他家，研发费用无法摊销。单片成本高，持续迭代更难。
二是能不能真的能做到核心技术差异化领先？
为此，有业内观点建议，新能源车企选择与芯片设计公司合作（而不是单独自己设计），进行差异化定制，或许是更好的选择。因为即使是进行差异化的定制，芯片内部50%的部分也是通用的。芯片设计公司可以在原有版本的基础上进行差异化设计，实现部分差异功能。无论在开发速度、人力资源等方面都有着更大的空间。
“车企可以先从定制做起，跟某些芯片公司深度合作，定制一颗芯片，然后随着规模的扩大，逐渐自研芯片，这样是比较稳妥的造芯之路。”张国斌说道。
写在最后：对于目前新能源车企过分造芯热，我们认为，从流片成功到正式上车，再到最终释放产品价值，中间还有非常漫长的阶段，多家车企频频向外公布造芯消息，也有可能是财报季的造势活动吧。
与之相比，作为一家商业公司，在自研芯片上车之前，让公司能够扭亏为盈，可能更是它们的当务之急。
我们认为，新能源车企自研造芯本无可厚非，但应该站在产业发展规律的角度谨慎审视自身的实力，选择对于自己造芯路径的最优解。车企的现实是要考虑如何降低成本，提升销量和营收，甚至盈利，只有这样，造芯才更有底气不是吗！