作者|普子胥
出品|网易科技《能量场》栏目
一款车动辄9万元的价格降幅，在中国汽车业发展史上可谓闻所未闻——2023上半年，在湖北省地界上，一场在全国车市中掀起纷争波澜的燃油车“价格战”就这样开打。由当地市、区政府联合车企对当地生产的汽车品牌推出大力度购车补贴活动，优惠金额从5000元到90000元不等，有人用“吃惊”、“最强省补”来形容这一次的巨额补贴。
这一轮价格战逐渐“白热化”，各大省份与车企或主动或被动，相继加入（或卷入）其中，参与降价让利的车企多少心有不甘，以致代表车企利益的两大国字头行业协会——中国汽车工业协会与中国汽车流通协会相继站出来发文，对湖北省方面发起的这股特立独行的降价行为迎头予以声讨。
中国汽车流通协会在公开声明中称，始于湖北的补贴促销，有失公允，有悖于建设全国统一大市场的精神，“如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害”。
在两大协会齐齐发声反对之后，很快，在全国不少城市引发连锁踩踏式降价的这场补贴促销势头被摁灭。
中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘向《能量场》表示，这次由某地引发、几乎在全国蔓延的燃油车价格战，力度大，烈度高。而由于非市场主体的介入，某种程度上让竞争变得很不公平。
比如，面对这场“军备竞赛”，富裕的省份可以拍马赶到，但对一些没钱的省份来说，又该怎么办？
“整个汽车市场坦率讲，彼时出现一种互相竞价，完全陷入一种冲突的局面。”章弘谈到，某地为了提振消费出发点是好的，但现实结果却起到了相反的效果。
他强调，如果非市场主体要选择进入竞争时，应该做好前期研判。否则，一个无心之举或许会蝴蝶振翅，让彼此都很被动。
未来，同等规模、甚至更大量级的价格战是否会重现乘用车的舞台？在价格战余波未平的当下，面对更加复杂竞争形势的新能源品牌又该如何自处？而在这场变化中，消费群体又将流向何处？
章弘谈到，对新势力车企来说决策者们应该“少点主观追求”，首先应该明白什么才是真正的市场需求，去市场中找到消费者真正想要的车型，而不仅仅是为自己的理想买单。
否则，车企如果一直不挣钱，单靠资本市场输血，必将在这场战争中倒下。
以下为网易科技《能量场》对谈章弘节录：
一、“先前的燃油车价格战，造成了一种互相竞价，完全陷入一种冲突的局面。”
《能量场》：此前，中国汽车工业协会和汽车流通协会都对燃油车市场出现的价格战,提出呼吁，请各方克制。但令人好奇的是，价格战其实一直都有，可为什么你们对这次价格战反应这么大？
章弘：我个人认为，这次的价格战和以往的价格战不太一样。
首先是时代背景不一样。疫情三年给整个乘用车市场销售带来的影响很大。尽管新能源汽车一枝独秀，但燃油车市场出现了比较大的下滑。因此，地方政府为了促进消费，回暖经济采取了积极补贴的政策，开始参与汽车消费领域的竞争。
以往的价格战是比较纯粹的市场竞争，大家为了促销实行降价，只有一种消费市场主体在参与。但现在，还有非市场主体的参与，这就可能带来一种竞争的不公平。
比如，为什么只是某款燃油车得到补贴，其他的产品就得不到补贴？这对准备购买其他产品类的消费者来讲，存在不公平。其次，同一品牌的车型只能在某一省份得到补贴，但这对在其他省份购买同品牌的消费者，是否存在不公?
另外，这一次降价的幅度太大：因为非市场主体（地方政府）的参与，让一款车能够降9万左右，这是从未有过的一次降幅。以往大部分的价格战，在只有市场主体参与的前提下，价格浮动往往是2~4万之间的竞争。
如此大规模的降价，应该是我们新中国汽车工业有史以来的第一次。
如果这种价格战继续蔓延，会造成整个汽车产业的损耗。如果车企没有盈利，今后的运作和生存发展都是问题：车企拿什么去搞研发，拿什么去维护运营，员工的收入又从哪里来？
正因为如此，无论是汽车工业协会还是汽车流通协会，都在呼吁车企之间不要再打价格战，非市场主体能不能谨慎入场，不要随意参与市场中的这种竞争。
而从3月的下旬开始，我们看到这样的现象逐渐平缓，现在基本上回到了比较理性的市场竞争中。
《能量场》：这一次非市场主体参与车企价格战，是否已经跳出正常竞争范畴，影响到了市场？
章弘：这对市场来说，可以说是火上浇油。关键是，原来车企只有降价2万块的能力，可如果非市场主体补贴3万，车企就变成降价5万。如果一家车企没有这些支持也跟进降价，损失将会有多大？
当然，疫情三年我们整个消费都是处于停滞或者半停滞状态，为了能够迅速的打开市场局面，促进消费，可能很多地方政府都想做事情，愿望是好的。但这次说实话，起到了相反的效果。
《能量场》：这对未受到补贴的车企来说，意味着什么?
章弘：第一是非常不公平，第二个是损失惨重：车企你要么只能参与，你要么不参与，可不参与的话，你的车就卖不动。
发起价格战的车企，其目的是为了赶在7月1号，开始更新国六B这一标准之前，消化现有的国六A库存车。
实际上，经销商们表示不用着急：按照往年情况，3月到7月这4个月足够消化掉这些库存。但因为这轮大降价，推出优惠的车企库存很快就销售一空，导致很多消费者想购车却没货。那车企是还按照原来的标准来生产补货吗？
我个人觉得，车企和非市场主体在研究是否降价前，应该对市场的供需关系做充分研判。在当时，整个市场的供需关系问题很大，其实是供大于求。如果一旦降价，一旦补贴，会带来一种什么样的后果，应该做出很好的分析。
另一个直接的影响是对其他省份，比如广东省后来也在跟进。但广东比较富裕，那其他的省政府该怎么办？在本省内的外省车企，要不要跟进降价？好多省市政府想跟进，但又苦于巧妇难为无米之炊，那怎么办？这些都是大问题。
《能量场》：那这样的价格战，下一步是否还会持续？
章弘：经过社会各界的强烈呼吁，商务部、工信部也都广泛听取了建议，现在整个市场已经趋于理性客观，3月下旬整个价格战基本上烟消云散，4月份基本上恢复到原来的销售价格。
我估计今年下半年车企的促销调整肯定还会有，但应该不会再有突如其来，如此大规模的价格战。
二、10-20万的价格区间，将成为新能源车最激烈的战场？
《能量场》：先前的上海车展，很多国外友人扎堆来比亚迪售价不到10万的海鸥前，你怎么看？
章弘：不管是燃油车还是电车，10万级的车型都比较好卖，这跟目前国家的整个经济情况是密不可分的。我们刚刚从疫情中间摆脱出来，所以有一个消费预期的问题：消费群体的就业率、收入到底怎么样？能够有多少钱拿出来进行大宗商品的购买？
这将决定一家车企到底是在中低端，还是在豪华车型参与决战的一个关键的因素。
我关注到，现场有一些老外们拿尺子量自主品牌车的底盘、轴距，座椅高度，甚至是电池的位置等等。他们这么做，根本来说，是整个外资车企都注意到了中国车企和消费群体正在发生着巨大的变化。
其实，新能源汽车如果想继续蓬勃发展，走进千家万户是一个先决条件，必须是中低端的车型来打天下。
《能量场》：先前在燃油车市场，10~20万价格区间占到市场40%以上份额。这次车展，不少车企也推出了10-20万电动车型。这是不是也意味着，下一步车企们会把竞争的主要战场放在这一价格区间？
章弘：如果车价在20万以下，首付30%就是6万块钱，一二线城市、甚至三四线城市的家庭就都可以出手，这一价位区间应该是今后车企竞争的主要战场。
其实，在新能源汽车发展初期，很多互联网企业杀进来，推出30万元以上到60万元车型。彼时，新能源汽车一度给人一种高端豪华的印象。但随着双碳目标的逐步实现，如果新能源汽车不从高端豪华的形象中走下来，就没有办法普及新能源汽车。
所以，我认为现在大家都应该开始从梦想中清醒过来，眼睛必须紧紧盯着市场需求：而市场需求最大的价格区间就是10万到20万，今后这一价格区间的市场竞争将是最为激烈的。
三、一味靠资本市场补血，这种造车新势力一定输
《能量场》：面对越发复杂的市场形势，你对“新势力”车企有什么建议？
章弘：我不太担心新势力车企的研发和营销能力，我担心的是他们设计车型时的价值理念。
现在新势力品牌大部分决策者们来自互联网。互联网的运作模式，多数时候是靠在资本市场上取得优异表现，再从资本市场融资来继续发展。初期，这样的模式对迅速扩大品牌影响力、迅速扩大市场占有率十分奏效，他们取得了成功。
但是今后面对更为复杂的竞争形势，我认为是否应该调整思路。
第一，设计出的车型必须是市场需要的，必须是消费者群体需要的，而不是满足自己对汽车的向往。如果忽略市场需求，造出的车不能盈利，今后还靠资本市场的融资来打仗，是肯定会输掉的。
在新能源汽车发展初期，部分车企的研发与市场似乎是脱节的。研发团队把自己对智能电动车的无限向往，通过技术创新凝聚在某一款车型上。为此，研发和制造成本居高不下，车价一般都在30万—60万之间，令消费者敬而远之。
一大批不符合当前路况的黑科技，在一般道路上无用武之地，形同虚设。
而由于追求理念的设计居多，探究市场需求的的设计偏少，导致部分车企推出的新车型，往往缺乏相对准确的市场定位，上市后无人问津。
因此，新势力车企，一定要成为真正的符合市场定位的品牌。
其次，必须要让每一款车都能够盈利，都有足够的现金流，谁能做到这一点谁就能留下。可以说，规模效应带来的盈利能力将是考验他们的核心。
《能量场》：对中国新能源车未来怎么看？
章弘：我们国家目前汽车每千人保有量还处在200辆以下，欧美最发达国家是800辆到900辆，日韩等一些发达国家都是500辆至600辆，所以我们的汽车产业今后还会有很大的发展。
在这个历史进程中，新能源汽车的上升，燃油车的被替代，以及外资厂重新回到中国市场，加大力度来发展新能源汽车等等情况都会出现。
前途是光明的，道路是曲折的。我想，今后中国汽车工业的发展，会一直会如此这般地走下去。