日系电动化，拼了

2023 年开年的 1 月 26 日，全球销量最大的车企丰田汽车就出现重大人事变动，丰田章男突然卸任社长（相当于 CEO）。

丰田章男现年 67 岁，他虽在 2019 年的巴布森学院演讲中表示，一直想实现的梦想是“成为一名出租车司机”，但可以预测的是，卸任后的他是没闲心去开出租的。因为他曾力挽狂澜拯救过丰田汽车，或将再一次处于危机之中。

他的这次卸任，不是功成身退后的退休，而是面对新困境无能为力后的让贤，他表示，“感到了作为造车人的局限性”，因此“认为有必要在新的时代引退。”

刚刚过去的 2022 年，丰田在中国的销量为 194.06 万辆，同比下滑 0.2%，这是近十年来，丰田在中国市场首次出现销量下跌。不少分析师指出，这一条裂缝将是丰田在中国市场危机的开端，甚至有媒体预测，此次销量或是丰田未来十年的巅峰。

销量下滑，原因是丰田汽车电动化不利。目前，丰田旗下走量产品几乎是燃油车、混动汽车，纯电动汽车型屈指可数。而丰田在汽车行业电动化转型中掉队，源自丰田章男过于保守的发展策略，他自己就曾表示，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。

外界猜测，丰田章男的接班人佐藤此前管理雷克萨斯时，采取的脚踏实地的电动化之路，或许是丰田转型电动化的一丝希望。

加强电动化转型，不只是丰田这样一家日系车企的选择，其他日系汽车品牌也在电动化的路上全力狂飙。

本田的电动化战略十分坚决，且要继续深挖中国市场。1 月 30 日，本田中国宣布，为加速推动电动化事业，进一步强化在中国生产领域的战略运营体制，中国全资子公司本田技研科技（中国）有限公司将与本田生产技术（中国）有限公司合并。日产则计划到 2025 年面向中国市场导入 9 款纯电动车型和搭载日产 e-POWER 技术的车型，电动化车型销量占车型总销量的 40% 以上。

目前，日系车企在电动化方面落后于中国，但是，众所周知，电动汽车生产门槛并不高，此前，国内互联网企业依靠代工模式就获得了巨大成功。在燃油车以及混动车领域取得全球地位的日系车企，在电动车领域的发展潜力是非常大的。

单就丰田来看，它已经积攒了丰富的供应链体系，而且手握千亿美元级现金，若 Ail in 电动化，国内新能源汽车行业对此绝不可小觑，如何与之竞争，要早做打算。

1、“起个大早”

发展新能源汽车，日系车企堪称最早。

日产早在 1947 年就推出纯电动车 TAMA，采用铅酸电池，续航里程为 96 公里；1983 年又发布了搭载异步电机的 MarchEV。1996 年，日产研发出搭载圆柱形锂离子电池的电动车 PrairieJoyEV，成为日本北极 Alesund 研究站考察车辆，使用时间达 6 年之久。

2010 年，日产的纯电动汽车聆风正式量产。目前为止，聆风的全球销量已经超过 60 万辆，累计行驶里程超过 210 亿公里。

特斯拉的崛起，也离不开日系车企丰田的提携。2010 年初，丰田章男表示，要和特斯拉一起造电动汽车。当时，丰田花费 5000 万美元入股特斯拉，持有后者 3% 的股份，而且用一个非常便宜的价格 ——4200 万美元，把丰田的加州工厂卖给特斯拉。

在创业的艰难岁月，丰田的资金、技术支持，让特斯拉快速成长，并顺利实现首次 IPO。可就在特斯拉腾飞前的 2016 年底，丰田突然卖出所持的全部特斯拉股份，与其再无“瓜葛”。

“分手”的导火索，是双方合作的丰田 RAV4 电动版销量远不及预期，而深层次原因，则是双方新能源汽车的路线分歧。丰田不看好电动汽车市场，丰田章男寄希望于氢动力汽车，而马斯克却嘲笑这项技术“不可能成功”。

为反对纯电电动汽车，丰田章男在多个场合反复强调电动车被炒作得过火，实际上并不环保。他甚至直言自己就是“纯电汽车的反动派”，一副与电动车势不两立的姿态。因此，丰田与特斯拉“分手”，情有可原。

如今看来，特斯拉已胜出一筹。2020 年 6 月，主打电动汽车的特斯拉的市值超过以燃油车为主的丰田汽车，成为全球市值第一车企，并延续到现在。

在创造利润方面，丰田也落后于特斯拉。据丰田与特斯拉的财报，2022 年第三季度，特斯拉的净利润已高于丰田。带来更大冲击的是，三季度总销量方面，丰田接近特斯拉的 8 倍；但是，单车利润方面，特斯拉竟是丰田的 8 倍。

丰田的未来，也不太妙。2022 年全年，丰田汽车在重要的中国市场，销量十年来首次出现下跌，而且有媒体预测，此次销量将是丰田中国未来十年的巅峰。

客观说，丰田等日系车企选择发展氢动力汽车，有一定的正确性。日本电力来源主要是煤炭和石油为原料的火力发电，这占到全国发电量的八成以上。日本若推广纯电动汽车，电力消耗增加，将加深发电企业的环境污染。

与电动汽车相比，氢动力汽车几乎无污染，而且能量密度高，续航能力强，补充能源速度快。日本研究氢动力汽车很早，几乎掌握了八成以上技术专利。目前苦于氢动力汽车使用成本较高，推广和普及不利，而中美的电动汽车则发展得风生水起。

此前，日本并没有跟随中美的路线，采取的战略是，先发展混合动力汽车，然后过渡到氢动力汽车。这是因为，相较于纯电动力的汽车，日本有发达且成熟的燃油发动机和燃油汽车产业链，对油电混合动力汽车可以做到复用，无需再新建产业链。

作为日系车企的“老大”，丰田自然遵循这一战略，带头站队混动阵营。早在 1997 年，丰田就走混动汽车的路线，推出一款名为普锐斯的油电混动汽车，成为全球首款量产混动汽车。

2、“赶个晚集”

即使丰田在混动方面有时间和技术的积累，但发展成效也难言成功。

相较于中美纯电电动车的市场不断扩大，丰田以混动为主的新能源汽车销量一直很低。汽车的上险量最能反映汽车的真实销售情况，以丰田 2022 年新能源汽车在中国全年上险量数据为例，混动上险量最多的一个月是 1 月，但仅有 1334 辆。而丰田发展缓慢的电动汽车，在 2022 年上险量最多的一个月是 12 月，仅销出 2585 辆。相较于我国的新势力月销量动辄上万，丰田明显落后。

日系其他车企在电动汽车领域发展，则更缓慢。2021 年，全球电动汽车销量前 20 名中，日企只有丰田上榜，排第 16 位，国际市场销量只有 11 万辆，只占全球纯电动汽车销量 1.7%。

与之相比较，中国以电动汽车为主的新能源汽车产业发展迅速。中国汽车工业协会最新统计显示，2022 年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9% 和 93.4%，连续 8 年保持全球第一。2022 年，我国新能源汽车全球销量占比超过 60%。

更重要的是，我国新能源乘用车出口，也在快速发展。2021 年以前，我国乘用车年出口量约为 40-70 万辆，与日本约 400-500 万辆的出口规模有较大差距。但如今，在新能源汽车出口的推动下，我国国乘用车出口量跃居世界前三，只略低于日本。

中国新能源汽车销量快速增长，已经在挤占日系汽车在华的市场。乘联会数据显示，在过去的 2022 年，日系车在华销量仅为 409.2 万辆，同比下降 10.3%。同时，日系的市场份额再度跌破 20%，较上年下降了 2.7 个百分点。

具体到日系车企，除了丰田出现在华 10 年来首次销量同比下滑，本田也下滑 12.1％，已经是连续两年销量下滑；日产汽车销量同比下滑 22.1％，且连续 4 年下滑。马自达、三菱等二线品牌更艰难，已被业内人士认为“敲响退市警钟”。

在已经来到的 2023 年，我国汽车市场上，在新能源车企的努力下，极大可能继续挤压日本汽车。据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟判断，2023 年新能源汽车产销同比有望增长 30-40%，整体有望接近 1000 万辆，可能成为全球第一个新能源汽车年销量进入千万量级的国家。

不仅在中国市场遇阻，欧洲，作为日本汽车的重要市场，未来给日系车企的压力将会更大。据欧盟的最新计划，新车和货车排放量从 2030 年起下降 65%，2035 年实现净车零排放。如果日系车企想要维持在欧盟的汽车市场，必须发展电动汽车。

对于全球汽车行业的未来，目前的日本媒体已经清醒，日经中文网表示，纯电动汽车的普及比专家的预测更快。波士顿咨询（BCG）在 1 年时间内，将 2030 年纯电动汽车占全球新车销量（不含大型商用车等）的比例调高 11 个百分点，达到 39％。

无疑，发展混动，继而过渡到氢动力汽车的战略，对日系车企来说，已没有时间实现了。狂飙电动化，才是日系车企为数不做的选项之一。

3、狂飙电动化

在电动化方面，丰田之前已经宣布新的战略，即到 2030 年将销售 350 万辆纯电动汽车。到 2023 年 1 月份，丰田章男又谈到将专门开发电动汽车制造平台。外界猜测，接班人佐藤此前治下的雷克萨斯脚踏实地的电动化之路，或许是丰田汽车转型电动化的一丝希望。

本田汽车电动化战略更为坚决。为进一步强化和加速推动电动事业，本田中国将于 2023 年 4 月设立电动事业开发本部，负责整车战略和纯电动产品开发职能，同时集中摩托车、发电和储能等电动相关业务，以更好地支撑此前提出的电动化转型目标。

据本田的规划目标，2027 年，向中国市场提供 10 款 e:N 品牌纯电动车。2030 年之后，在中国推出的所有新车型，均为纯电动车和混动等电动化车型，不再投放新的燃油车。而且，在包含中国在内的市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比，2030 年将达到 40%，2035 年达到 80%，2040 年达到 100%。

为实现目标，广汽本田和东风本田均在组建全新电动汽车工厂，计划 2024 年投产。而且，本田还进行了人事变革，现本田中国常务执行役员兼中国本部长井上胜史将于 2023 年 4 月 1 日卸任中国本部长，就任本田执行役专务并出任电动事业开发本部长。

日产则计划，到 2025 年，向中国市场导入 9 款纯电动车型和搭载日产 e-POWER 技术的车型，电动化车型销量占车型总销量的 40% 以上。而且，东风日产还提出“十四五”期间将对现有生产线进行改造，至少再导入 2 个以上新能源汽车平台，使新能源汽车年产能达到 20 万辆。

铃木则表示，2023 财年，计划在日本推出首批纯电动汽车，包括小型电动 SUV 和微型电动车。2024 年，铃木将进一步在欧洲和印度也推出纯电动汽车，并在全球推出其首批纯电动摩托车。到 2030 财年，铃木将投资 4.5 万亿日元（合 348 亿美元）用于研发和资本支出，以生产纯电动汽车。

另一日企马自达，也计划在 2030 年前将联合诸多供应商投入 1.5 万亿日元（约 106 亿美元）到汽车电动化进程中，并计划到 2030 年，为其生产的所有车辆配备电动化技术。

目前，日系车企的电动化显然落后于中国，但是，众所周知，电动汽车生产门槛并不高，此前，国内互联网企业依靠代工模式也获得了巨大成功，成就了“蔚小理”等造车新势力。在燃油车以及混动车领域均发展得不错的日系车企，若狂飙电动化，在电动车领域发展潜力将非常大。

4、后来居上？

日系能否凭借固有的技术优势以及持续的创新，在这次狂飙电动化后，创造“后来居上”的奇迹？

按照“创新理论”鼻祖熊彼特的观点，创新包括两种，熊彼特 Ⅰ 型创新和 Ⅱ 型创新。熊彼特 Ⅰ 型创新“是由新型企业家大胆尝试而创造的，这些新型企业家所推进的创新有足够的能力、也足够幸运来取代产业中的现有企业”。中国的蔚小理等新势力，可以归于这种创新。它们以新能源汽车这种创新形式，一举进入汽车市场，也曾拥有取代传统车企的可能性。

创新的另一种极端类型是熊彼特 Ⅱ 型创新，“主要来源于大型企业，它们在特定领域积累着难以被模仿的知识，因此获得了持续和可自我繁殖的技术优势”。此前，中国的广汽、吉利等传统车企的新能源汽车公司，多属于这种创新，这些车企在 2022 年已经创造了较好的业绩，超越了新势力。

作为传统车企的“扛把子”的丰田，一旦决定 AII in 电动化，更有可能创造熊彼特 Ⅱ 型创新所显示的成果。

电动汽车生产门槛并不高，中国赛麟汽车创始人王晓麟表示，当利好政策出台，电动车企能像雨后春笋一样，“任何人都可以做，因为的确太容易了。”

而且，日系车企在电动汽车方面已有不少积淀。无论丰田，还是本田、日产，其发展电动汽车的历史远远早于国产车企。而且，日本电动汽车产业链相当庞大，最为核心的电池、电机、电控方面都有巨头。电池方面，松下在全球的装机量仅次于宁德时代和 LG。芯片方面，全球前十大功率半导体供应商中，有四家来自于日本。电机方面，日本有日本电产，目前正给广汽埃安、蔚来、吉利等国内车企提供电机。

目前，新能源汽车市场波动大、车企多，且多处于亏损状态，一些车企未来是否可持续，要打上问号。因此，丰田等日系车企，在电动化领域的发力，取得广汽埃安等国内传统车企的新能源子公司的那种发展速度，不仅有理论支持，也有实践的可能性。

5、不可不防

面对日系车企狂飙电动化，甚至可能后来居上，国内车企不可不防。

2023 年，对于国产新能源汽车品牌来说，已经十分“内卷”。1 月 1 日，新能源汽车国家补贴正式取消，为车企带来了成本压力。诸多车企开始涨价，涨幅都在数千元。恰巧这个时候，特斯拉却突然降价，为车市带来强震。

对此，1 月份车企的销售数据已有所体现。除比亚迪和理想实现同比两位数增长外，其他车企包括埃安、蔚来、哪吒、AITO、极氪等品牌均有所下滑，其中零跑汽车下滑幅度最高，环比跌幅达到 87%，直接跌出销量前十。

面对特斯拉带来的市场博弈，淘汰和洗牌已在路上。

为应对特斯拉降价，问界、小鹏、蔚来都开始降价。在此之前，蔚来创始人李斌直言蔚来从不降价，如今却不得不降价，足以说明蔚来等车企的无奈。

与特斯拉已经实现盈利不一样，国内的新能源车企，除比亚迪外，大多没有盈利，被拖入价格战，后果堪忧。新能源汽车行业的投融资本就不力，这些未盈利车企手中的资金很难撑很久。而日系车企此时 All in 电动化，将使这些车企的困境雪上加霜。

相较于国产车企，日系车企擅长把控品质，日系电动汽车未来或比国产电动汽车更皮实耐用，在实用性方面或将吊打国内车型。而目前国内的新能源汽车竞争，恰好进入到拼实用性的阶段。

此前，国产新能源车企寄予厚望的出口市场，若面临丰田等日系电动化品牌的竞争，也将更艰难。

且不论欧美，单论东南亚市场，日系车企早在 20 世纪 70 年代就开始耕耘。日系汽车品牌 2021 年占据印尼 95% 的市场份额。而 2021 年，中国出口做得较好的上汽通用五菱，在印尼共售出 2.56 万辆汽车，市场份额约占 2.9%，两者差距十分巨大。

据日本汽车工业会，在东南亚的零件、整车制造环节，来自日本的零部件制造厂有 22 家、整车工厂有约 60 家，已超过日本本土。更关键的是，日本依靠着地理优势，于 1988 年和泰国、新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾制订了“排他”的优惠税收计划，六国之间进口汽车零部件，可减免 50％的关税。

由此可见，日系车企狂飙电动化后，或将凭借着先发优势、本土化的完整供应链和税收优势，在东南亚等海外电动汽车市场挤走大部分竞争对手，尤其是中国新能源车企。

对于中国新能源车企来说，应对日系汽车电动化狂飙的一个重要途径，应该是智能化。在智能化方面，就连日系的龙头丰田汽车，也不太“灵光”。此前，东京奥运会无人摆渡车撞伤运动员的丑闻，让丰田汽车乃至丰田章男陷入了智能化的尴尬。

而我国新势力车企的智能化水平很高。此前，比亚迪董事长王传福就表示“中国新能源汽车品牌在智能网联、智能座舱等智能化技术，已经全面超越外资企业”。专注于未来智能交通产业的华人运通高合汽车创始人、CEO 丁磊在 2022 年接受专访时也表示，新能源智能化时代，中国汽车可以超越国外。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地则直接表示，随着国内不断推进新能源车发展，我国已有不少品牌在技术、造车理念、硬件上已经领先特斯拉，遑论日系电动车。

因此，国内车企面对日系车企狂飙电动化的举动，需要早做打算，可将在智能化方面进行差异化竞争，作为重要应对策略。

【全文参考】

• [1]《特斯拉每辆车净利润已达丰田 8 倍》，日经中文网

• [2]《丰田换帅始末》，日经中文网

• [3]《美国巴布森学院演讲：找到自己的甜甜圈》，丰田章男

• [4]《狂飙电动化！本田开年挥刀向内自我革新，日系车能否再现燃油车辉煌？》，时代财经

• [5]《最电动的日系巨头：本田 ALL IN 电动化坚定押注还是操之过急？》，搜狐汽车

• [6]《卖掉所有股份丰田特斯拉或将开战》，汽车商业评论

• [7]《丰田章男让位、新掌门人突然接班，丰田到了必须变革的时候》，连线出行

• [8]《30 年未跳槽，从应届干到一把手，他能改命丰田吗？》，车东西

• [9]《1 月新能源车市太惨淡，仅比亚迪和理想汽车逆势增长》，赛博汽车

本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：陈重山