原文标题：《大象为何难转身？》
丰田汽车社长丰田章男还有一个身份，赛车手 Morizo。
持有国际 C 级赛车手资格，拜丰田最优秀的首席试车员成濑弘为师，对于赛车这件事儿，丰田章男有着特殊的情节。
2007 年，他曾驾驶赛参加了当年的纽博格林 24 小时耐力赛，以此开启了他的赛车手征程。丰田章男也因此被称为“赛车手里最高级别的 CEO，汽车大佬中最会飙车的赛车手”。
“我喜欢有野味的车，比如汽油味和很多噪音。”丰田章男从不掩饰对汽车性能和驾控乐趣的追求。但与对燃油车的极致热爱相比，他对电动车似乎有些纠结。
一方面，2021 年 12 月，丰田发布了较为激进的电动车战略。丰田章男提出，到 2030 年，丰田将实现全球销售的新车中有三分之一为纯电动汽车。另一方面，丰田章男又对汽车行业的电动化变革举棋不定，在混动、氢能源和纯电之间左右为难。
丰田电动车战略的摇摆，成为不少传统汽车巨头在电动化转型上的一个缩影。特别是在新能源汽车发展最为迅速的中国汽车市场，这样的对比更加明显。
当下，尽管不少合资企业都提出了电动化转型的战略性主张，但转型的进度不一。背靠跨国集团的合资车企，它们大多仍处于导入平台、布局产能的阶段，上市销售的车型并不多。
与之形成鲜明反差的是，比亚迪已于年初停产传统燃油车，造车新势力竞争趋于白热化，而特斯拉更是将价格一降到底，意图快速抢占市场。
在愈演愈烈的电动化浪潮下，合资车企的电动化步伐略显迟缓。从燃油车时代的绝对领先到在新能源市场的相对落后，合资企业的“光环”在新能源上完全“失灵”。围绕合资品牌电动化转型这一话题，本文致力于回答三个问题：
1、合资品牌在新能源汽车市场的现状如何？
2、大象转身为什么难？
3、合资品牌能补上电动化这一课吗？
ONE、大象转身
与丰田的举棋不定相比，通用的故事似乎更具代表性。
作为现代电动汽车的开山鼻祖，通用早在 1996 年就推出了一款双座车电动车 EV1。2010 年，通用曾投入生产雪佛兰 Volt 电动车。受限于当时的市场环境，两款车型并没有成为爆款，却为通用发力电动化埋下了种子。
2014 年，通用迎来了历史上第一位女性 CEO，玛丽・博拉。那一年，尽管通用已经度过了“破产危机”，但产品繁多、市场分散、机构臃肿等问题仍悬而未决。
在通用汽车工作了 40 余年的玛丽・博拉深知通用的“病因”所在。她明白，要想摆脱舒适区，通用需要面向未来，发动一场彻底的转型。而新能源汽车和自动驾驶，成为这位“超级玛丽”锚定的关键航标。
“公司正在经历一个痛苦但必要的转型。通用汽车不能再投资销售缓慢的轿车和小型车，也不能再投资利润不可观的偏远市场，钱必须投入电动汽车和自动驾驶汽车。”玛丽・博拉说。
2019 年，玛丽・博拉力排众议，关闭了通用位于美国的 9 家工厂，以便降低成本，让通用能在经济低迷时期保持营利能力，同时加大在电动汽车和自动驾驶汽车领域等新兴技术上的投资。
2022 年初，玛丽・博拉更是立下了“军令状”：到 2025 年通用将生产 100 万辆电动汽车。如果能顺利实现，这将是通用汽车转型之路上的重大里程碑。她甚至放出豪言，“2025 年超越特斯拉”。
然而，通用的电动化转型没有玛丽・博拉预想的这么顺利。
2022 年，通用汽车在美国交付了 39096 辆纯电动汽车，同比增长 57%，这也是通用汽车纯电动车型有史以来销量最好的一年。
但从另一个角度看，39096 辆纯电动汽车销量仅占通用汽车总销量的 1.7%。与特斯拉在美国市场超过 50 万辆的销量更是相去甚远。
有分析认为，电池和电池组生产的启动速度慢于预期，产品过于单一等原因，都在制约着通用汽车的电动化转型之路。
在接受美国时代周刊采访时，玛丽・博拉直言：“我希望电动雪佛兰 Silverado 皮卡电动发布早点到来。当然，我把组织逼疯了，因为我不断地向他们挑战如何才能走得更快。每次我去设计并看到他们正在研究的车辆时，我都会想，‘我们能多快把它弄出来？’”
一个全球汽车品牌如果说要转型电动化，一定绕不开中国市场。在中国，上汽通用的转型之路也一波三折。
2018 年，上汽通用推出别克微蓝 6 插电混合动力版本。1 年后，纯电版微蓝 6 也正式上市。2020 年，雪佛兰畅巡和别克第二款纯电 SUV 微蓝 7 相继推向市场。然而，微蓝系列以及畅巡的推出，并没有在市场上激起多少涟漪。
目前，上汽通用仅有凯迪拉克 LYRIQ 锐歌一款主力电动车型仍有话题度。这款车型是基于通用 Ultium 奥特能全球电动平台打造的首款车型，被上汽通用寄予厚望。
矢志转型的上汽通用尚且如此，合资企业转型的难度可见一斑。
乘联会数据显示，2022 年 11 月，新能源车国内零售渗透率 36.3%，较 2021 年 11 月 20.8% 的渗透率提升 15%。其中，自主品牌中的新能源车渗透率 56.5%，而主流合资品牌的新能源车渗透率仅有 5.2%。
从月度国内零售份额看，11 月主流自主品牌新能源车零售份额 70.3%、新势力份额 12.7%、特斯拉份额 10.5%。与之形成鲜明对比的是，合资品牌新能源车份额仅为 4.2%。
一时间，“转型焦虑”成为合资品牌的一块心病。
TWO、挑战重重
蔚来汽车创始人李斌曾经表示，作为创新创业的公司，蔚来有一些传统车企不具备的特点，比如决策非常灵活，也更加迅速，可以重构产品和商业模式等。“如果我去做一家传统车企的 CEO，做的并不一定比他们好。推动一个传统巨头转型，比做一家创业公司要更难。”
一个人所共知的事实是，因为开发周期长、验证周期长、投资回报周期长，汽车企业转型注定不能一蹴而就，而是一个漫长、痛苦的过程。特别是对于传统汽车企业来说，由于体系搭建已经完成，转型过程中复杂系统带来的不确定性更大，转型的挑战也更多。
这个结论，放在新能源汽车的转型大潮中也同样适用。从转变思维方式到明确转型战略，再到组织生态构建，对于合资企业来说，转型是一次巨大的挑战。
其一，传统汽车转型的过程，其实是一个利益打破重组的过程。
传统汽车企业有着悠久的发展历史，其主要产品和技术也集中在传统燃油车领域。这既是它们占据传统燃油车市场的优势，也是发展新能源汽车的沉重包袱。过度沉迷于过去，迷恋既有的市场和内燃机技术，是合资品牌对电动化犹豫不决的关键原因之一。
以丰田为例，丰田坚持多样化技术路线的背后，是其在传统燃油车领域的丰厚积累。
市场端，丰田在全球燃油车市场的基本盘稳固。2021 年，丰田全球销量为 1050 万辆，蝉联全球汽车销量第一。同时，日本传统汽车产业版块占比较大，其发动机、变速箱的相关从业人员就超过 100 万人，若要电动化转型，对日本汽车市场，对丰田汽车而言，无疑都面临巨大压力。
技术端，自 1997 年首先推出了世界上第一款批量生产的油电混合动力轿车普锐斯以来，丰田一直引领着混动技术的发展方向，将节油车推向巅峰。如果 ALL IN 电动化，这将削弱丰田混动产品的市场空间。
其二，合资企业决策权往往在外方，决策效率较低。
QQ 击退 MSN、淘宝完胜 eBay…… 在中国互联网商业史上，“大卫挑战歌利亚”的案例不胜枚举。一个共性是，对中国消费者用户体验的精确认知、理解与追求，是一些本土互联网企业无往不利的绝招。
对于大多数汽车合资企业来说，其决策权往往在外方。因为距离中国市场相对较远，很多合资品牌的外方至今仍然低估甚至忽视中国新能源市场不可逆的崛起，这让合资企业面对行业、市场巨大变革时无法灵活快速应变。
德勤发布的《2022 年全球汽车消费者研究》报告统计，中国、韩国和德国的消费者对纯电动车更感兴趣，日本消费者更倾向混合动力车，而目前依然有 69% 的美国消费者希望他们下一辆车是燃油车。报告称，“中国消费者对于纯电动车更感兴趣”。
例如，日本本土 2021 年销售了 446 万辆乘用车，有 40% 为“电气化”车型，但纯电动车型只占总销量的 0.4%。对于很多汽车企业来说，它们所在的地区并没有中国新能源汽车发展优渥的市场环境和热情的消费者，对于电动化转型的敏锐度自然也稍逊一筹。
其三，在智能新能源市场，合资车企供应链优势不再凸显。
当下，智能电动正在成为汽车供应链的主导性力量。燃油车时代，欧美日借助强大的零部件优势持续引领汽车产业。而在智能电动化时代，中国在供应链变革中将成为一个重要的新中心。
与提早布局的自主品牌、造车新势力相比，合资车企重塑供应链仍需几年的时间，这也是合资车企电动化车型迟迟不能大规模落地的掣肘之一。
THREE、加速转型
麦肯锡的最新报告提到，中国乘用车市场电动化渗透率在过去几年取得了“令人咋舌”的提升。
中国汽车工业协会数据显示，2022 年 11 月，新能源汽车渗透率达到 33.8%。2022 年 1 至 11 月，新能源渗透率达到 25%，提前 3 年完成新能源汽车渗透率目标。
面对巨大的市场蛋糕，合资车企绝不可能无动于衷。在刚刚闭幕的广州车展上，合资车企便一口气展示了多款电动化车型。一个值得关注的细节是，在走过了“油改电”的探索期之后，这些车型基本都由专属的电动平台打造而来，竞争力有了一定提升。
其中，一汽丰田展出了旗下纯电轿车 bZ3；广汽丰田带来首款 e-TNGA 纯电中型 SUV bZ4X；通用带来了别克 Electra E5；东风日产在带来纯电动 SUV ARIYA 艾睿雅的同时，也在广州车展上宣布旗下三品牌协同元年电驱化战略布局全面提速等。
逐渐回过神来的合资品牌，开始加速电动化进程。有分析认为，合资品牌拥有成熟且完善的质量保证体系。同时，它们在产品设计、销售网络、市场营销和售后服务方面积累了深厚的经验。合资品牌在电动化转型上的布局虽然慢了半拍，但追赶速度不容小觑。
以通用为例，公司宣布将于 2025 年底前在中国市场推出超过 15 款基于奥特能平台的电动车型，并于明年推出全新软件平台，全面加速推进电动化与智能网联化。
为了这个目标的实现，上汽通用将在原定 500 亿元的基础上，追加 200 亿元投资于智能电动车和软件等领域。至此，上汽通用汽车的智能电动化、自动驾驶等技术领域投资总额达到了 700 亿元。
“我们重新设计了企业品牌标识，并在核心市场宣传，期待触达新一代的消费者，中国正是一大关键市场”。对于玛丽・博拉来说，中国市场的表现，将是通用能否完成电动化目标的重中之重。
汽车行业的这场变革并不是一场百米短跑，而是一场漫长的马拉松。完成大象转身的合资企业，或将展现出强大韧性。
从某种程度上来说，现在就断定合资车企在电动化时代出局言之尚早。对于自主品牌来说，如何充分利用发展窗口期，将先发优势转换为持久优势，才是发展的重要议题。
【全文参考】
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[1]《从车间实习生到通用汽车首位女 CEO，“超级玛丽”是如何练就的？》、砺石商业评论、田姗姗
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[2]《丰田电动化战略或生变》、帮宁工作室、龚宸芫、杨玉科
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[3]《日企“电动化”为什么落伍》、汽车人、孟华
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：程鸿鹤