近日，有媒体曝出比亚迪汽车已经与华为麒麟芯片签订合作协议，将合作的首款产品麒麟 710A 芯片提供给比亚迪，双方拟联合打造数字座舱技术。
而首次全面回应汽车业务一年之后，华为智能汽车业务动作频频，逐渐开始了加速「上车」的步伐。
在成立智能汽车业务部门半年后，华为通过欧洲汽车行业车载终端的认证及安全认证，拥有了具备部分车规级产品的生产资质。
今年 4 月，在华为春季新品发布会上，公布了关于 Hicar 的部分业务细节；5 月，华为与充电桩企业特来电合作；宣布与首批 18 家车企成立「5G 汽车生态圈」，加速 5G 的汽车商用；5 月底，华为与富临精工达成车载减速器采购协议。
比亚迪、北汽、奇瑞、江淮等多个车企都表示正在落地华为的部分技术，似乎在争抢这个「首次」。「2020 年搭载华为技术的汽车或将大量上路。」一位车联网业内人士表示。
尽管多次直言「不造车」，但华为在汽车领域的布局似乎未有一丝懈怠。
尽管一直表示在汽车上「要创造 70% 新价值」，但华为正飞快地在汽车产业里跑马圈地。
于是汽车产业里，对于「华为」的加入，似乎有两种声音逐渐清晰。一种认为，华为入局，汽车智能化的基础设施将快速升级，「新蛋糕」会越来越大。另一种，则表示都没时间焦虑，只能快速奔跑，不被打败。
没有对手？不竞争？
「同事被华为挖走，一两年过去也不发产品，感觉在憋大招。」一位从事电动汽车电机电控供应商从业人员说。
从华为内部著名的「2012 实验室」开始，到去年上海车展亮相后的 5 月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU（业务部门）。尽管华为进军汽车行业的野心已成为该行业几年来的公开秘密，但华为开始加速投入。
一直以来，华为创始人任正非经常会讲这么一个生动的比喻，「先开一枪，再打一炮，然后『范弗里特弹药量』」。
简单来说，华为的研发在试错和探索之后，一旦揣摩到一些可以有所突破的迹象，就会下猛药，开足火力去攻克实现创新，恰恰也正是这种敢于尝试和有的放矢的方法，令华为在研发上的成绩蒸蒸日上。
这样的战略模式似乎将在汽车行业再次上演。
华为将智能汽车解决方案 BU 的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。但更重要的是，华为定义新 BU「做智能网联汽车增量部件供应商」。
用华为轮值 CEO 徐直军的话来说，就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。用更简单的话来说，就是「不造车，但要创造 70% 新价值」。
即便目前这些业务的商业价值还远远没有走向规模化，但徐直军认为未来它们有望占据 70% 的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。
看似是在「做新蛋糕」，而不是来「抢蛋糕」的华为其实更让行业内的「对手们」焦虑。
「智能手机的迭代大概需要 12-18 个月，而一辆汽车的迭代最短可能也需要 3 年，这意味着真正的竞争在几年之后才会凸显，那时候才是真正的交锋时刻。」一位汽车电子行业的从业人士表示。
表面上，华为还没有激进的要颠覆行业，反而似乎刻意回避竞争感，但行业内的一部分供应商似乎已经感受到了巨大压力。
以目前的业务分布来看，「做新蛋糕」的华为与传统零部件供应商几乎没有交集，而行业内更主流的共识是华为会定位 Tier1，对标博世，希望成为「新时代的博世」。华为预测未来汽车业务有望为其贡献 500 亿美元营收。而在最近博世 2019 年汽车业务营收约 470 亿欧元。
「大概到 2022 年下半年智能电动汽车的产品会比较稳定，价格、智能硬件的配置相对会稳定，那个时候更多是软件、运营和服务的变化，会维持几年。当软件、数据、安全度到达某一个度的时候又会催生下一次硬件大范围的变化。」小鹏汽车的创始人何小鹏说，所以似乎真正的贴身竞争还未到来。
华为智能汽车业务的目标就是做「另一个博世」？
目前汽车电子在整车成本中占比不断提升，已成为汽车行业结构性增长点。自动驾驶和车联网相关部件也是蓝海市场，潜力巨大。
根据麦肯锡全球研究院的报告，对于中国市场来说，2030 年，自动驾驶将占到乘客总里程（PKMT）的约 13%，到 2040 年将达到约 66%。到 2030 年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约 2600 亿美元。车联网方面，据 IHS 数据，预计至 2025 年国内车联网渗透率可提升 77%，对应 9550 亿元的市场空间。这还不包括现有 V2X 车路协同、智能座舱、智能电动等市场份额。
这样的市场规模及其带来的利润，可能超过所有主要整车厂年收入总和，甚至是比单一整车制造有更大的市场空间。除了整车制造以外，华为汽车业务已经覆盖了所有场景：智能驾驶、智能电动对应「开」，智能座舱、智能网联对应「坐」，智能车云对应「用」，华为似乎已经完成了一整套能力的匹配。
「收割机」华为
「新玩家的进入让大家竞争压力加大，也让行业更有活力，正是市场的竞争迫使我们必须不断努力研发、努力创新，这才是博世能够生存一百多年的原因所在。」面对华为可能存在的竞争，博世中国总裁陈玉东对极客公园说。
在陈玉东看来，新玩家入局是件好事，正如水中的鲶鱼，带着整片水动才让一片池塘更有活力。
徐直军也没有完全回避竞争问题：「任何一个产品，任何一个产业不可能没有竞争的，没竞争就不可能进步。越是竞争厉害的产业，进步就越快，越没有竞争的产业就很难进步。在连接这一块，有竞争是正常的。」
但是对于做车联网和上层应用，甚至是整车企业来说，华为在汽车领域的「范弗里特弹药量」其实是个「好消息」。
「首先的判断是，华为不做商业模式，华为是一个做基础建设的公司，」国内车联网公司博泰集团创始人、董事长应宜伦说，「所以华为的车联网的核心，我理解为它会提供所有的基础设施，但只要华为是开放的，我们都可以跟他合作。」
「本质上来讲，我们觉得这个行业一定会有更多人参与，也有更多人退出，这是必然的。」应宜伦指出。
「我们可以实现特斯拉现在可以实现的一切。」华为轮值董事长徐志军去年 10 月在北京接受采访时发表了这一自信而有些奇怪的表达，但正是这句话表明了华为的野心。
因为目前，似乎除了半导体，特斯拉几乎把一个汽车产业链条上的所有分工全都大包大揽了。
但作为传统厂商之前的分散式域控制器的电子架构，车内软件也都分布于各 ECU（微处理器）上，且都由 Tier1 供应商们完成。这种系统是零散而粗放的，没办法达到软硬件的紧密耦合。
「在供应商希望实现具备系统软件能力的同时，车企也在试图和科技公司合作掌握软件定义汽车的能力。」一位传统车企软件研发负责人说，「这样的矛盾，正在影响汽车产业背后的合作分工模式。」
汽车电子电气架构演进趋势 | 博世 Bosch
目前，绝大多数的汽车零部件供应商还不能迅速的完成如此巨大的商业模式转变以及能力体系的切换。
而华为的到来似乎正是希望突破这样的「困局」。「帮助企业造好车」的核心似乎一直没变，但华为却为汽车产业带来了不同的「化学反应」，带领着行业开始快速切换模式。
从上游到下游，从 B 端到 C 端，这似乎更像是正是华为在通信行业所走过的路。华为的野心不仅仅是一个 ICT 零部件企业这么简单，不造车的华为远比造车的华为更可怕，华为想吃下的不是某个环节，而是整个市场。
目前，大概整车企业每生产一辆车就有超 40% 成本要掏给博世这类重要的零部件供应商，也许未来，会真应了业内人士的那句话：今后所有造车的，都还会找博世，但必须也要找华为。
「新蛋糕」会越来越大不可否认，但早晚有一天，「新蛋糕」积累到足够大，原来的那块「蛋糕」也许就无人问津了。