人民币 27万1550 元，注定不会是国产特斯拉的“底”。
上周，工信部网站悄然透露了国产 Model 3 的新动向：传闻已久的磷酸铁锂版本终于来了，并且这次 几个关键数据齐备。
相比现有的三元锂电池版本，磷酸铁锂电池成本更低，所以说等到新版本正式上市，Model 3 大概率将迎来又一次降价。
现在是 2020 年 6 月。两个月前的 4 月 10 日，特斯拉一反马斯克一年前的口头承诺，宣布将国产长续航版本和 Performance 高性能版本，于是两者价格骤降约 10 万元。
一个半月前的 5 月 1 日，为应对新能源补贴新规变化、让车价落入补贴限制的 30 万元以下，国产 Model 3 标准续航升级版（即在售入门版）小降约 1 万元，补贴后最终落在了 27.155 万元。
随着改用磷酸铁锂的计划成了公开秘密，“特斯拉没有底”很可能将又一次得到印证。
我们知道，电动车的电池单元，一般是先由单个电芯组成模组，再由若干个模组组成电池包。其中，电芯是最小的不可分割单元。
根据配方的不同，目前车用动力电池采用的电芯，主要是三元锂、磷酸铁锂两大类。三元锂的优势是能量密度更高，提升续航潜力更大，劣势是稳定性和安全性受到质疑；磷酸铁锂的优势是特性更稳定、不含钴镍稀有金属、成本更低，缺点则是能量密度相对三元锂较低。
前些年，由于纯电动车普遍面临着严重的续航不足，努力提升能量密度、增加车辆续航里程，成了绝大多数厂商的首要任务。
所以连此前一直站磷酸铁锂的比亚迪，也一度转向三元锂大潮。然而随着这几年电动车的续航水平迅速提升，却伴随着此起彼伏的自燃着火事件，电芯的稳定性和安全性受到更多关注，一味提升能量密度不再是主流趋势。
由于磷酸铁锂电芯的化学性质天然更加稳定，相比三元锂电芯的电池包需要里三层外三层保护，使用磷酸铁锂电芯不必对电池包做如此复杂的安全性设计。
这样一来，磷酸铁锂电芯能量密度低的短板，会因电池包设计简化、结构重量更轻，而得到一定程度的弥补。
比亚迪、宁德时代等厂商，在设计新的磷酸铁锂电池包时，都采用了 CTP（Cell to Pack）方式，即去掉模组这个中间分隔措施，直接用单个电芯组成一整个电池包。
回到国产 Model 3 的磷酸铁锂版本，根据工信部数据，新版本采用了来自宁德时代的磷酸铁锂电芯，电池包整体能量密度 125Wh/kg，综合工况续航 468km。
而目前采用 LG 三元锂电芯的国产 Model 3，电池包能量密度为 161Wh/kg，综合工况续航 445km。
换用磷酸铁锂版的 Model 3，续航居然还比三元锂版本多了 23km。
目光转向整备质量一行，你会看到一个眼熟的数字，1745kg。
现有的 Model 3 统一采用三元锂电芯，不同版本的续航里程由电池容量大小决定。
最入门的标准续航升级版搭载 52kWh 电池组，长续航版和高性能版搭载 75kWh 电池组。
因为前者与后两者使用的单个电芯是相同的，所以电量多少就对应着电芯的数量多少，于是也决定着整车重量的大小。
同样的三元锂电芯，标准续航升级版 Model 3 整备质量为 1614kg，长续航后驱版则是 1745kg。
高性能版搭载电量与长续航版相同，但因为多了前电机而增重至 1875kg。
现有标准续航升级版（三元锂电芯）：续航 445km，重 1614kg；
新的标准续航升级版（磷酸铁锂电芯）：续航 468km，重 1745kg；
现有长续航后驱版（三元锂电芯）：续航 668km，重 1745kg。
也就是说，特斯拉使用新的磷酸铁锂电芯装备 Model 3，代价是增重到与长续航版一致，而续航只比标准续航版微增；可预见的利得是成本下降，稳定性更好。
鉴于新版本续航只增加了区区 23km，换用磷酸铁锂的国产特斯拉 Model 3 标准续航升级版继续降价，可以说是大概率事件。
看上去没什么，但其实这 130kg 的重量差异，会导致虽然都叫 Model 3，标准续航版与长续航版的行驶特性却有所不同，同时厂商也需要有针对性的分别进行调校与标定工作。
在汽油车身上，已经很少能看到同一款车型（的普通版本）出现如此幅度的重量差异。
以宝马 3 系为例，基础版 318i 德国市场空重为 1565kg，330i 则是 1545kg。仅有的特例是 M340i xDrive 车重增至 1745kg，但身为四驱车型兼归属 M Performance 系列，它本就是需做单独调校开发的。
反映在 Model 3 身上，你会发现 Model 3 的前后悬架避震器和弹簧，有各种不同的版本货号。
这其中，有一部分是因为特斯拉持续对不同批次的 Model 3 硬件进行优化，另一部分是体重的巨大差异导致 1.6 吨的标准版与近 1.9 吨的全驱版天然需要不同的悬架部件。
所以当 Model 3 要换用磷酸铁锂电芯，注定会带来体重增加，特斯拉的做法是直接让它达到长续航版的重量，1745kg。
这样，磷酸铁锂版标准续航 Model 3 实际上可以直接借用三元锂版长续航 Model 3 的悬架部件和底盘设定，节省掉单独给磷酸铁锂版本重新调校与标定的成本和时间。
同时，让（除高性能版以外的）各版本 Model 3 拥有统一的车重，可以消除掉目前“标准版行驶品质比长续航版更好”这一 bug。最后，续航里程微微增加 23km，对上市后的宣传营销也有利无弊。
哪怕这 23km 在一定程度上，可以看做是特斯拉追求体重达到 1745kg 进而“偷懒”的副产品。
多数几句，磷酸铁锂电芯版 Model 3 的到来，很可能意味着标准续航 Model 3 将全面转用磷酸铁锂，而现有的三元锂标准续航 Model 3 可能就此告别市场。
这意味着 1614kg 的 Model 3 或许即将消失，未来的 Model 3 体重都会从 1745kg 起步，差别只是标准版使用磷酸铁锂电芯、续航短一些，长续航版使用三元锂电芯、续航长一些。
然而物理质量的差异是不可能被抹灭的，1.6 吨的标准版（三元锂）堪称 Model 3 各版本中，操控与舒适特性最接近同级汽油车的版本。
假如上面的推测成真，意味着将来 Model 3 的起步体重会上升到 1.75 吨，这不得不说是一个小小的遗憾。当然从另一个方面看，换用磷酸铁锂的标准版 Model 3，也意味着国产特斯拉离 25 万元大关又近了一步，这是好事。
毕竟，别忘了 Model 3 的最初使命，就是让更多更多更多人，能买得起一辆实用靠谱的纯电动车。
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