作为中国最早一批的造车新势力，小鹏汽车已经成立七年时间，相继推出小鹏G3、P7、P5以及G9等四款车型。
同时，小鹏汽车也已达成10万车主的成就，在国内智能新能源汽车领域，成为领军品牌。
在11月19日开幕的广州车展上，小鹏首发G9车型，官方表示，小鹏G9为一款基于中国欧洲双标准打造的国际化车型，未来将会征战欧洲市场，代表“中国国产车”走向欧洲。
小鹏G9几个亮眼的参数如下：
小鹏首款800V碳化硅平台车型；480kW超快充搭配全新液冷充电枪；充电5分钟，续航200+公里；全车配电100%可控，休眠待机能耗更低；X-EEA 3.0电子电气架构，支持无感OTA。
对于智能化和走向国际化的赛道，小鹏汽车表现得也是相当有自信。小鹏汽车联和创始人、总裁夏衍表示，小鹏在创立之初就找准了做探索的定位，产品和技术层面的实力并不逊色于特斯拉，甚至在部分智能化领域要远超特斯拉。
“以特斯拉为例，我相信他在加州的自动驾驶做得还不错，但是如果说在中国，我们可以很自信地和媒体朋友聊一下，大家很容易找到特斯拉和我们的自动驾驶在高速上的区别，你们试一下就知道，我相信我们还是比它强的。”
夏珩认为，小鹏汽车对中国汽车市场的了解，是其他外国公司短期内难以追赶的。
此外，在广州车展上，小鹏汽车还发布了品牌焕新计划，带来了新的品牌表示，宣告小鹏汽车在新能源造车路上步入新的阶段。
与科技、智能和智能辅助驾驶等层面不同，品牌一直此前一直被看做小鹏汽车的短板，认为“小鹏”这个名字有些太土。
但对此，小鹏汽车创始人何小鹏表示：“不会改！应该以名字命名为自信的核心，这才是造车的正向动力。”
延伸阅读：
特斯拉涨价，其他车企会跟吗？
出品｜虎嗅汽车组
作者｜梓楠法师
去年以来连续降价的特斯拉，在这周杀了个回马枪。
11月19日，特斯拉中国官网上线了Model3后轮驱动版。该车售价上调了1.5万元至25.09万元，续航从此前的468公里（NEDC工况）提高至556公里（CLTC工况），百公里加速则由5.6秒降至6.1秒。
而在本月初，特斯拉官网就悄悄变更了Model Y入门版车型的信息，名称从“标准续航版”变为“后轮驱动版”，新款车型的续航从525公里（NEDC工况）涨至545公里（CLTC工况）。在部分消费者的视角里，虽然增加了20公里续航，但加速性能下降了，这次特斯拉的调整实为减配。
“续航增加，加上新能源补贴政策变化，是本轮调整的主因”，一位特斯拉内部人士对虎嗅表示。
在电池上游原材料涨价及芯片供应压力的背景下，车企的成本压力进一步上升。摩根大通分析师表示，一辆4万美元的汽车，价格上涨8.3%才能抵消原材料成本上涨的影响。
特斯拉CEO马斯克就曾表示，供应链面临巨大的成本压力，所以不得不暂时提高汽车价格。
除供应链涨价外，补贴进一步退坡也在增加车企的成本。“今年以来市场已经转向磷酸铁锂电池，补贴进一步退坡后，对所有新能源车企的成本控制能力都是考验”，一位汽车行业分析师对虎嗅表示。
现在，特斯拉已经率先作出表率，其他车企会跟吗？
上游涨价迅猛
在Q3的芯片供应链危机中，蔚来、小鹏等造车新势力的交付都不同程度受到影响。特斯拉此前也被曝出交付的部分新车没有USB接口。特斯拉的产能虽然幸免于难，但也逃不过即将来临的电池涨价。
上个月，国内多家动力电池厂商密集发布调价公告。
比亚迪决定上调C08等电池产品单价，产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨不低于20%，2021年11月1日起，所有新订单将统一签署新的合同，并执行新价格，所有未执行完成的旧合同订单将关闭取消。比亚迪称，此次调价主要由于市场变化及限电限产导致的原材料价格上涨，正极材料LiCoO2（钴酸锂）价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。
除比亚迪外，鹏辉能源、国轩高科等电池厂商也都发布调价函。
“因为电池厂和车企的订单签的周期都很长，电池厂不能轻易调价，所以之前上涨的成本都是电池厂来承担，现在压力太大了熬不住了”，一位动力电池企业内部人士对虎嗅表示。
据第三方分析机构GGII测算，方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33-0.39元/Wh上涨到0.48-0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45-0.51元/Wh上涨到目前的0.61-0.67元/Wh；对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4-0.46元/Wh上涨到目前的0.58~0.64元/Wh。
有研究机构调研显示，动力电池原材料涨价的影响如果传导到末端整车企业，电池的采购价格实际可能增加约10％~20％，最终整车的物料成本将会上升3.5％~7％。
而在电池普涨的情况下，车企的选择是选择成本更低的磷酸铁锂电池。目前包括特斯拉、小鹏在内的车企均已将部分车型调整至磷酸铁锂电池。
而除了整车成本上升外，还有一个因素也在加重车企的成本压力，那就是补贴退坡。
根据2020年4月财政部等四部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，且新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元，但不包含换电模式）。
据此测算，对于续航里程在300~400公里的纯电车型，2022年补贴金额将降低3900元，对于续航大于400公里的纯电车型补贴金额将降低5400元，对于符合补贴条件的插电式混合动力车型（含增程式），补贴金额将降低2040元。
“早期补贴退坡使得车企在运营上有更多空间，这也导致市场的繁荣，但下一阶段补贴退坡后，新能源车企的竞争就白热化了”，前述人士表示。
特斯拉涨了，其他车企跟不跟？
虽然特斯拉涨价了，但虎嗅认为其他车企跟着涨价的可能性较低。
除却市场竞争力外，新能源汽车交易的预付机制也是阻碍车企涨价的原因之一。目前车企的交付周期都在1-2个月左右，用户在交车前就已定好车型和价格，这时车企如果去调整价格和配置，就会引起消费者的连锁反应。
虽然车企成本承压，但王显斌认为电池的成本不会很快反应到车企的财报上。
“从整个大上游来看，电池厂和矿场也在博弈，车企和电池厂也在博弈，但是电池厂贸然涨价同样会掉单，所以现在整个原材料涨价是供应链里的每个环节共同承担的，这样涨价最后到车企端的影响就小”，他说。此外，虽然比亚迪、国轩高科等企业已宣布涨价，但宁德时代还未宣布电池涨价。
目前的电池涨价是新能源汽车需求保障导致的，目前市场仍处于调整阶段，还未达到均衡状态。短期可能所有人的利润都会有影响，但是长期来看，还会进入一个合理的水平。
“不要忘了整车的溢价能力是很强的，所以之前芯片就算那么贵，多数车企也没有选择涨价”，王显斌说。
而特斯拉敢涨价，最主要的因素仍是特斯拉拥有市场内独一档的竞争力。“特斯拉涨价，是因为有非常好的市场需求去保证销量，与其他企业相比涨价带来的负面影响更小”，盖世汽车研究院分析师王显斌对虎嗅表示。
“现在价格本身就是影响消费者购买的很大因素，如果一个车企涨价，消费者就有可能转去买另一个品牌的车，最后掉单，现在市场竞争已经非常激烈，像比亚迪汉、小鹏p7这种都是直接竞争的车型，如果比亚迪涨了肯定就去买小鹏了，现在整个市场还是处于买方市场，消费者说了算”，前述人士说。
特斯拉现有的调价与其他车企选择不调价的策略，都是依据市场状况和自身实力作出的决策。而现在的市场情况，留给其他新能源车企调价的空间并不大。