记者/ 覃毅 编辑/ 陈晓平
7月的第一周，余承东频繁活动。
4日，他发布了合作品牌AITO问界M7，首秀前一晚，他在深圳体验了理想L9，穿着拖鞋，研究了40多分钟。
华为智能汽车解决方案BU，由任正非于2019年5月签发成立，两年后，常务董事余承东挂帅CEO。单从销售势头上，M7是余上任后最成功的作品。
这位53岁的汽车新人，担子并不轻。
7日，余承东出席中国汽车蓝皮书论坛时透露，汽车BU是华为唯一亏损业务，直接投入7000人，1年要花掉十几亿美元。
如此庞大的投入，他要尽快“打出粮食”。现在看，有些眉目了。至7日晚，AITO官方战报，M7订单已超过6万台。
收获在即
从AITO品牌两款车的推进时间，余承东在加快变现节奏。
2021年底，华为与小康股份调整合作模式，推出AITO品牌，3月首款车型M5上市交付，再到7月问界M7发布，其间隔时间只有4个月，推新周期堪比手机。
有车评人士指出，因为着急赶时间，问界M7没有搭载华为ADS高阶自动驾驶，而智能座舱功能在主流竞品已实现。
有着浓厚华为印迹的问界M5、M7，表现也的确惹眼。
据公开口径，问界M5在今年3月5日开启交付，4月份交付3439辆，5月交付5006辆，6月交付7021辆，截至6月末，累计交付量已达18317辆。
问界M7车型，售价区间25万—32万元，据此计算，能创收45.8亿—58.6亿元。此外，6月新增大定为10685辆。
问界M7的势头，似乎更加强劲。
据官方战报，M7刚上市4小时订单破2万辆，72小时内订单已超过6万台。
其售价区间为31.98—37.98万元，若顺利交付，这批订单即能创收191.4亿—227.9亿元。
赛力斯表示，将有新工厂投产，保证年产三十万台的交付能力，问界M7预计8月份即可完成首批交付。
汽车分析师张翔告诉《21CBR》记者，问界车型所搭载华为的DriveONE纯电驱增程平台，HarmonyOS智能座舱、电机等成本，占整车成本20-30%。
问界M5、M7合计订单量正向10万逼近，如果交付顺利，将给华为汽车BU带来大量现金流。
问界车型的售卖，也有利于余承东维持其服务网络。
据了解，华为在全国拥有超过5000家线下体验店，由于手机遭遇重挫，无法充分供货，华为要为大量零售伙伴寻找出路，其中许多签有多年不等的长约。
今年上半年，余承东即在梳理线下门店，3月，据他透露，已和1900余个伙伴合作，主要投放华为全屋智能产品。
按照计划，2022年，将会有1000家华为门店来售卖汽车，他们亟需非常强劲的产品，用以维持自身的现金流，问界系列生逢其时。
有华为销售向媒体透露，每卖出一辆问界M5，扣除给经销商返利后，厂家的利润仍在3-4万元左右。
打出样板
AITO问界系列，也为余承东提供了新的筹码。
他本是汽车业的外行，做事霸气、爱说大话，圈内质疑颇多。
“手机和汽车有很多共性的地方，首先它都是消费品，看重品牌、体验、质量这三个要素。”余承东在一条访谈视频中回应。
按照余的说法，入行汽车后，他亲自体验并听取来自一线的反馈，从公开访谈的状态而言，俨然开始进入状态。
他也非常积极主动，奔忙于伙伴的发布会。
2021年11月，长安阿维塔在上海举办品牌日活动，余有亮相；今年5月，北汽极狐发布上市，也专门飞抵北京，宣称“北汽和华为，都是有梦想的企业，我们把自己的梦想都捆在了一起。”
这种站台，契合华为汽车BU帮人造车的定位。但是，没有比合作车型的成功，更具说服力了。
华为“不造车”，它与车企合作有三种模式：第一种，提供标准化的零部件，如华为旗下电机，电池管理系统等；第二种，Huawei Inside模式，主要涉及自动驾驶、智能座舱等相关部分；第三种，华为智选模式，有其主导车辆研发设计和销售等。
方正证券分析师陈杭，将三种模式解读为：零部件供应模式（本质是Tier 1）、解决方案集成HI模式（本质是Tier 0.5）、智选车模式（本质是Tier 0）。
目前，华为确定的合作伙伴有四家：北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔和金康赛力斯（小康股份旗下）。
“华为不造车，是基于ICT技术积累优势进行市场定位的结果。行至当下，赋能车企，是余承东全力以赴的事情。”熟悉华为的人士向《21CBR》表示。
“至少操作系统方面，华为占领了一定先机。”上述人士认为，过去数月，余承东的核心逻辑，不在于下场造车，借小康赛力斯等“打样”，快速跑通模式。
鉴于鸿蒙、欧拉等系统的成熟，他预期，未来一两年内，华为赋能汽车产业链，会迎来明显变化。
也有不同的看法。
张翔认为，较之传统燃油车，新能源汽车的结构更简单，同质化越严重，“华为的赋能优势并不明显，如鸿蒙系统相较安卓系统，在使用层面实质差异化也是有限的。”
另外，余承东放过大话，2022年销售30万辆，迄今问界系列订单量约10万辆，这一目标预计难度较大。
拒不造车？
与传统车企合作，华为尚有诸多待磨合之处。
5月的粤港澳大湾区车展上，余承东就抱怨，有打过交道传统车企“不适应智能网联要求”。
“用华为的部件，按照他们的模式做产品，车卖不掉还来骂我们。”他这样愤愤不平地说。
纯粹从竞争效率的角度，华为也更倾向由其主导。
“它（问界M7）的工业设计、对用户需求的把握以及软件等，都是我们亲自参与的。”问界M7发布现场，余承东特意强调，华为团队亲自参与体验设计。
这种主导权，又有赖于合作者的坦然和开放。
“联合设计、联合制造、联合销售和联合服务，以用户为中心，把车生态做起来。”小康股份董事长张兴海如是说。
这种开放，部分与合作者的地位有关。
在车企中，小康股份处于后起之秀，若操作系统、三电技术等核心均由华为提供，在位者终究还会有所顾忌。
就目前为止，余承东4个合作伙伴，唯独小康旗下的赛力斯才采用智选模式，其他母公司更大的三家，均采用Huawei Inside模式。
即便第二种模式，华为的机会成本也非常大。
今年6月底，长安旗下新能源品牌阿维塔与华为达成合作。
华为轮值董事长徐直军透露，华为有3000-4000人的研发团队支持阿维塔，智能驾驶团队有1000余人，在重庆与阿维塔的工程师们联手，用以打造阿维塔11。
余承东在7日的公开发言称，华为在汽车领域，直接投入7000人，间接投入超过1万人，并披露大幅亏损。
如果没有主导权，掣肘又多，下场造车也许是更直接的选项。
“现阶段，第三种模式（智选）更有利华为，也不排除话语权增大后，华为直接从合作车企收购股份，推出华为品牌汽车。”汽车分析师郑谊表示。
“华为不造车”是当前的战略，任正非于2020年10月26日签署了承诺协议，未来三年“决不造整车”，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
任承诺的有效期，只是三年，有着芯片供应等要素的考虑，并非铁律。
这一协议终止日期已临近，华为很快会走到选择的分叉路口，呼吁其下场造车的声音，一直内外都在。
真到了那一步，余承东要啃的，会是更硬的骨头。
（作者：覃毅 编辑：陈晓平）